Ebben a videóban az ACME frissen megjelent „kakadu” festésű VI. korszakos ZSSK 350 013-as pályaszámú és a CSD 350 014-es pályaszámú „Gorilla” becenevű villanymozdonyának H0 építési nagyságú modelljét mutatom be nektek.
Gyártó: ACME
Vasúttársaság: ZSSK
Pályaszám: 350 013
Korszak: VI.
Honállomás: Pozsony
REV: 03.04.10
Cikkszám: 60670
Kiadás éve: 2024
—
Gyártó: ACME
Vasúttársaság: CSD
Pályaszám: 350 014
Korszak: IVb. / V.
Honállomás: Pozsony
Cikkszám: 60334
Kiadás éve: 2024
Pár szó a modell eredetijéről. A ZSSK 350-es sorozatú Gorilla becenevű mozdonyai nem csak külsejük tekintetében érdekesek, hanem tudtommal a Laminátka után ez a második legrégebb óta hazánkba menetrendszerűen bejáró külföldi villanymozdony sorozat. A Csehszlovák államvasút a Prága-Pozsony-Budapest viszonylatban közlekedő nemzetközi gyorsvonatok mozdonycsere nélküli közlekedtetéséhez 1969-ben rendelte meg a Skodától az ES499.0-s sorozatú két-áramnemű villanymozdonyokat. A két prototípus 1973-ra készült el, majd a sikeres próbák után 1975-ben további 18 gép készült Plzenben a 160km/h engedélyezett sebességű, 4000kW teljesítményű mozdonyból.
1975 decemberétől a MÁV hálózatán is engedélyezték a sorozat járműveinek közlekedését, de a kezdeti időkben a magas tengelynyomás miatt csak bizonyos sebességkorlátozásokkal. Az első években relatíve sok meghibásodás kísérte az üzemet, de később valamilyen szinten azért kiforrta magát a sorozat, és volt olyan időszak a 80-as években amikor egy-egy gép rendszeresen napi 1200 kilométert futott forda szerint.
A sorozatból viszonylag korán már két gép is selejtezve lett, a 010-es mozdony 1977-ben a 009-es pedig 1989-ben szenvedett olyan súlyos balesetet, hogy nem volt már lehetőség a javításukra.
Csehszlovákia felbomlása után a mind a 18 megmaradt mozdony a Pozsonyi fűtőháznál maradt és először a frissen megalakult a ZSR, majd később a pályavasút leválasztása után a ZSSK felségjelzése alatt üzemelt tovább. A mozdonyok továbbra is elsősorban a Budapest-Prága tengelyen dolgoztak, egészen a 380-as sorozat érkezéséig egyeduralkodónak számítottak ezen a viszonylaton, csak alkalmanként helyettesítették a 2000-es évekre már meglehetősen széthajtott Gorillákat 363-as Ászokkal. A Messerschmittek 2014-es érkezésével, egyre kevesebb fordában jártak Gorillák, és ugyan 2020-ban már egy évre teljesen eltűnni látszottak a 70-es vonalról, 2021-től még két évre visszatértek a Báthory EC élén, hogy a 2023 decemberi menetrendváltással végleg búcsút vegyenek a magyar vaspályáktól.
Modellben viszonylag korán lecsapott a típusra a PIKO, viszont a kor technikai lehetőségei miatt komoly formai és méretbeli kompromisszumokat tartalmazott az ő megoldásuk. A PIKO után egészen 2013-ig kellett várni, hogy egy modern műszaki tartalommal ellátott egzakt verzió készüljön a mozdonyból, az ACME jóvoltából.
És akkor nézzük most a modellt. A szokásos ACME dobozban érkezik a Gorilla, kicsomagolás után egy teljesen készre szerelt modellt kapunk.
A fő formára szerintem nem lehet panasz, az olasz gyártó jól eltalálta ezt. A mozdony főbb méretei pontosak, ahogy ez manapság elvárható. Részletek tekintetében sem lehet szerintem panasz, nézzük meg ezeket most közelebbről.
A tetőn bizony van mit nézni, ugyanis a Gorillák tetőberendezései és vezetékezése meglehetősen bonyolult, így itt volt mit kidolgoznia a gyártónak.
Az áramszedők filigrán darabok, a karok nagyjából stimmelnek az eredetivel, azonban a paletták nem típus azonosak, ezek szemre a TRAXX mozdonyokon látott alkatrészekkel ápolnak valamilyen fokú rokonságot. Az áramszedők festettek, azonban nagyon könnyen lepattanhat róluk a festés, az egyik szedő kiékelésekor elég volt érintőleg csipesszel hozzáérni az egyik kis kitámasztó karhoz leszerelés közben, hogy már lejöjjön róla a festés.
A tetőn található vezetékek prototipikus kialakításúak és festettek, ahogy a szigetelőporcelánok is. Külön elemként vannak felszerelve a kürtök, és az egyes vezetőállás felett megtaláljuk a vonali rádióantennát is.
A tető panelek kialakítása finom rajzolatú és részletes. Középen megjelenik a jellegzetes aszimmetrikus hűtő dómja is, ennek oldalán a rácsozat teljesen áttört.
A mozdony oldala is számtalan részletet tartogat. Többek között ezért is szeretem ezeket a régebbi gépeket, mert az új egyen-mozdonyokkal ellentétben itt van mit nézni. Kiváltképpen igaz ez a Gorillára, aminek ráadásul aszimmetrikus az oldalkialakítása. A mozdony oldalfalai bordázottak, ezeknek nagyon szép finom a rajzolata a modellen. Egyik oldalt két nagy hűtőzsaluzatot találunk a két szélen, illetve középen fent a már említett szellőzőhöz tartozó zsaluk vannak. Ezeknek a rajzolata rendkívül finom, és nagyot dob rajtuk az ezüst festés. A mozdony másik oldalán a géptér-ablakok vannak. Itt csak középen fent töri meg a látképet a már említett nagy szellőzőzsalu. Az ablakok víztiszták, mögött géptér-imitáció nincs. Középen lent a mozdony mindkét oldalán ezen felül még megtaláljuk a kis oldalsó szerelőablakot is.
A vezetóállásoknál a kapaszkodók különálló fém elemek, a lépcsők kidolgozottak, és sárgával ki van emelve a szélük.
A mozdony elejére rátérve szerintem alapvetően jó munkát végzett a gyártó. A jellegzetes áramvonalas forma a nagy ablakokkal összetéveszthetetlen. Itt sem spórolt az ACME a részletekkel. Az ablaktörlők szépen kivitelezett rézmaratott darabok. A kapaszkodók mind fémből készült különálló festett elemek. Elöl a járótrepni festet finom rajzolatú műanyag elem. A homlokfalra elhelyezésre került a korszakra jellemző UIC csatlakozó is. A lámpák szépen kidolgozott részletek mind a felső dupla mind a lenti két fényszóró jól visszaadja az eredetit. A lenti lámpák kerete ezüst színnek körül van tamponozva.
A vezetőállás ablakai víztiszták, bent kidolgozott és festett vezetőállás-imitációt találunk.
A Mellgerendán megtaláljuk a kapcsolószerkezetet, teljes értékű csavarkapcsot, a festett féktömlőket. valamint a fűtési lengőkábelt is. Alul megtaláljuk még az egyik oldalt a tolatószemélyzet számára kialakított kis fellépőt, a fűtési csatlásfejeket, valamint a tolatószemélyzet számára kialakított kapaszkodót az ütközők alatt. A pályakotró is szépen kidolgozott, alapból egyik oldalt a tele, másik oldalt az áttört alkatrész van felszerelve, természetesen egy-egy további tele és áttört kotró a kiegészítős zacskóban mellékelve van. A pályakotró mögött megtaláljuk a vonatbefolyásoló vevőtekercseit, és a légtartályt.
A mozdony alján is van mit nézni. Középen a főtranszformátort találjuk. A légtartályok mint említettem ezen a mozdonyon a pályakotró mögött helyezkednek el. A forgóvázak szépen kidolgozottak. A maszkok részletes finom rajzolatú alkatrészek, a lengéscsillapítók utólag felszerelt alkatrészek. Ki vannak dolgozva a féktuskók, valamint a sebességmérőhöz tartozó lengőkábel is külön elem. A kerekek küllősek, és az oldaluk fehérrel van kihúzva. A forgóváz kialakításának köszönhetően menet közben is láthatóak ezek a részletek.
A mozdony festése szerintem remekül sikerült, a színek passzolnak, a minta jól eltalált, leköveti az eredeti gép festését. A maszkolások szépek, ködölést, bizonytalanságot még a bordázott részeknél sem találtam. A felület szép, egyenletes.
A feliratozás terén sem lehet szerintem panasz. Minden, a korszakra jellemző felirat elhelyezésre került, éles, és pontos. A pályakotró alján tamponozással került megjelenítésre a fekete sárga sávozás, és a mozdonyszekrényen a fehér részek is tamponozva vannak. Érdekesség, hogy a gyártó még a fűtési lengőkábel fejét is ellátta tamponozott piktogramokkal. A mozdony pályaszámtáblái fotómaratott tamponozott elemek, míg a gyári tábla sima tamponozás.
Funkciók tekintetében van: menetirány szerinti világítás, kapcsolható felső fényszóró, és külön kapcsolható zárfények.
A kasztnit a forgóvázaknál enyhén szétfeszítve a mozdony szekrénye viszonylag könnyen leemelhető, egyedül a fűtési lengőkábelre kell figyelni, hogy ki legyen húzva, illetve amennyiben be van ragasztva mint az én mozdonyomon az egyik oldalt, akkor ott szikével óvatosan el kell vágni, nehogy megpattanjon, mint esetemben.
Belül egy, az Ászokból már ismerős belsővel találkozunk, a gyártó kihasználta hogy a két mozdonysorozat a valóságban is közel azonos alapegységekre épül. A nyáklapon találjuk az MTC21-es dekóderfoglalatot, amiben alapesetben egy vakdugó található egy DIP kapcsolósorral, amivel analóg módban is tudjuk szabályozni, hogy mi világítson.
Az MTC 21-es csatlakozónak egy nagy hátránya van, mégpedig, hogy a felső fényszórók kapcsolásához olyan dekóder szükséges, aminek az AUX3 és 4 kimenete is teljes értékű (nekem sajnos nem volt kéznél ilyen most).
A mozdony hajtása a szokásos, középen található a dupla lendítőkerékkel ellátott motor ami kardánokon keresztül hajt ki a forgóvázakba. Mind a négy tengely hajtott egy-egy tengely pedig aszimmetrikusan egy oldalt tapadó-gyűrűvel van ellátva. A mozdony vonóereje megfelelő a súlya 410g, ami kellően nagy tapadósúlyt biztosít a 4 tengelyes gépnek. Kipróbáltam és a 10 kocsis Metropol EuroNight szerelvényét a 3%-os emelkedőn probléma nélkül elhúzta.
Mozdony futása szép, egyenletes, billegésnek, szitálásnak nyoma nincs, a kerekek centrikusak, nem ütnek. A lassúmenet megfelelő, még a legkisebb sebességen is egyenletesen jár a mozdony, és kellőképpen finoman indul, és áll meg. A legkisebb bejárható ívsugár 420mm. A mozdony áttételezése megfelelő, a végsebessége picivel 160km/h arányos modellsebesség felett alakul. Ha digitálisan használjuk akkor érdemes a dekóder alapjel szorzóját finomhangolni, nálam a mozdonyba rakott ESU esetében ezt meg kellett növelni, hogy a gép elérje a végsebességét.
A mozdony rendelkezik rövidkapcsoló kinematikával, ami szépen teszi a dolgát, egyenesben összehúz, ívekben pedig kellő mértékben eltartja az ütközőket. 420mm-es ívsugártól felfele biztosan használható mind a Roco fecskefarkas mind az univerzál kapcsolóval, sem húzott sem tolt üzemben nem tapasztaltam problémát.
Felhasználhatóság terén hazai viszonylatban a mozdony elsősorban olyan nemzetközi vonatok élén vethető be mint például: Metropol Euronight, a Jaroslav Hasek, a Jesenszky, a Hungária, a Slovan, és a Moravia Eurocity, valamint a Rákóczy és Hernád InterCity és ha eltekintünk a pályaszámtól, akkor a Báthory EuroCity is. Ebben a festésben már UIC pályaszámmal körülbelül 2008-tól 2014-ig járt a konkrét mozdony, utána a Blonski színterv szerint lett lefestve, azonban amennyiben a pályaszám terén is kompromisszumot kötünk a 2000-es évek elejétől egészen napjainkig bevethetjük a gépet, hiszen maga a színterv elég hosszan használatban volt.
Nem csak ez az általam megvásárolt VI. korszakos Gorilla érkezett most a boltokba, hanem a IVb-V. korszakos CSD verziót is kiszállította az ACME. A már 350 014-es pályaszámot viselő mozdony elsősorban a festésben és feliratozásban valamint a korszakra jellemző apróságokban tér el a társától, mint például az eltérő áramszedő iránya, a paletta kialakítása, nincs UIC csatlakozás a homlokfalon, más az ablaktörlők kialakítása illetve a tetőpanelek kialakítása is eltér, a tetőn nincs késantenna, illetve az áramszedők iránya miatti eltérő kialakítású vezetékezés a legszembetűnőbb különbség. Alul ezen a mozdonyon helyesen még nincsenek felszerelve a kígyózásgátlók sem. Itt nem csak egy átfestésről beszélhetünk, hanem a gyártó becsületesen lekövette a korszakra jellemző különbségeket.
A 014-es mozdony szintén hazánkba bejárós gép, és a különlegessége az, hogy még a mi V. korszak eleji kocsiparkunkkal is passzol, hiszen 1993-ig ilyen festésben és feliratozásban közlekedett a modellezett mozdony a valóságban is, így nem csak a IV. korszak gyűjtőinek lehet érdekes ez a mozdony.
Az analóg mozdony ára jelenleg 102 ezer forint környékén van, köszönhetően az utóbbi hetekben durván lejtmenetben lévő forintnak. Ezért az összegért egy alapvetően szép mozdonyt kapunk azonban mozdony alapvető összeszerelési minőségével kapcsolatban picit vegyes érzéseim vannak. Az én mozdonyomnál komolyabb, ordító problémát nem találtam, azonban a beragasztott féktömlők, és fűtési lengőkábel mellett nem tudok elmenni, ahogy az áramszedő könnyen lepattanó festése is szült némi kellemetlenséget. Az ütközők is picit felfelé állnak a mozdonyomon, ennek okát nem találtam, és nagyon nem akartam bolygatni őket, mert be vannak ragasztva. Ezen felül meglepően jól össze volt rakva a többi része a mozdonynak, azonban más modellező ismerősökkel beszélgetve továbbra is az az érzésem, hogy elég nagy a minőségi szórás a gyártónál.
Akit érdekel, az alábbi két linken vannak még további képek, illetve egy részletesebb Szlovák nyelvű leírás a mozdonysorozat történetéről:
https://www.railtrains.sk/modules/AMS/article.php?storyid=1558 https://www.railtrains.sk/modules/AMS/article.php?storyid=1559