Vasútmodellezés – modellvasút MÁV, GySEV, ÖBB, DB, és nemzetközi vasúti témákban
#terepasztal #ÖBB #V43 #Lehár #EuroCity
1991 szeptembere, egy fekvemaradás miatt a V43 1284-es mozdony került a Bécsig közlekedő EC41 Lehár élére, és a MÁV-os stokk kivételesen két GOSA kocsiból áll étkező nélkül a nagykomfort kocsik fővizsgázása okán. Egy archív kép 1991-ből szintén V43-as vontatással: https://www.gerdboehmer-berlinereisenbahnarchiv.de/Ausland/19910826-eu/19910902-913125.html
#ÖBB #zugfahrt #vezetőállás #führerstand #1014
Ebben a videóban a 1014-es előtt haladtam a kamerás kocsival egy kör erejéig:
#vasútmodell #M41 #Fuggerth #H0
Ebben a videóban bemutatom nektek, hogy miként építettem egy egyedi pályaszámos MÁV Trakciós M41-es Csörgőt nyers építőkészletből.
#HTech #halberstadti #vasútmodell #tuning
Ebben a videóban bemutatom, a HTech által készített Tillig/Albert modell halberstadti kocsiba készített 3D nyomtatott belső berendezést. Ez a belső kifejezetten a bicikliszállító kocsiba lett tervezve. A gyártó elérhetősége: www.htech.hu
#V63 #ACME #mozdony #gigant #zugfahrt #modelleisenbahn #DigiTools Az új mozdonyt rögtön munkára fogtam, egy tehervonatot kellett továbbítania. Fenyvesváradon félre kellett állnia a 034-es gigantnak szerelvényével, mert a 012-es társa által húzott gyorsvonatot el kellett engednie, mielőtt folytatta volna útját.
Egy SQ8-as minikamera társaságában tesz egy kört a terepasztalon az M62 265-ös mozdony. Ettől a kamerától pont annyit vártam, mint amennyibe került, de arra jó hogy alkalomadtán készüljön egy-egy ilyen videó, illetve a rejtett állomáson történő elakadásoknál fogom használni főleg a balesetek diagnosztizálására.
Vonatforgalom a terepasztalon. A Metrans Hercules érkezés után felvesz két kocsit az egyik csonkavágányról, majd hozzákapcsolja rövidke gabonás szerelvényéhez. A tolatás befejeztével egy MÁV-GySEV gyorsvonat indul Taurus vontatással, majd egy Flirt érkezik, hogy utána egy rövidke gyorsvonat indulhasson, ami után végre folytathatja útját a Metrans gabonásvonata.
Ebben a videóban az M41 2104-es mozdony továbbít egy tehervonatot, ami Fenyvesváradra érkezés után egy rövid időre megpihen az állomáson és megvárja a szemből érkező V63 012-es mozdony által vontatott komolyabb hosszúságú (a hatlábú képességeihez paszoló) szerelvényt.
A címben említett gondolat jött szembe már nem először velem ilyen-olyan fórumokon, és gondoltam írok pár sort arról, hogy nekem mi a véleményem erről a hozzáállásról.
Nem is tudom már ki volt az, aki először belökte egy kommentfolyamba ezt a felvetés. „Ja, te profi vagy, neked könnyű szép terepasztalt csinálni”. Igen, mert ez nyilván így működik. A „profi” csak úgy lesz. Egyszer felébred az ember, és bumm, csak úgy kirázza a kezéből a szebbnél szebb terepasztalokat, modelleket, hirtelen ért az elektronikához, fejből számol binárisan CV29-et, és amúgy is neki onnantól kezdve könnyű. Sőt lehet hogy már így is született. Profin.
Jó, a viccet félretéve az, aki ilyet leír, és komolyan is gondolja, szerintem hatalmas félreértésben éli az életét. Én nem tartom magamat profinak, tudom, hogy még mennyi mindenben fejlődhetek, cserében tudom, hogy az a szint ahova eljutottam, nem egy-két nap vagy hét munkája, hanem éveké, évtizedeké.
Nézzük meg az én történetemet, és kezdjük az elején. Valamikor 1991-92 körül a nagyszülőktől kaptam egy PIKO startszettet, gőzmozdonyos alap cucc, oválpálya és két teherkocsi. Playtime. Egy évre rá lett hozzá egy E69-es (természetesen gumiszíjas hajtással) szett is. A nagypapa ekkor leszögelte a pályát nekem egy 160×100-as furnérlemezre. Ez volt a „terepasztal”. Különböző helyekről guberálva lettek hozzá művirág maradványok, és moszatok, illetve felhasználtam a szerény kis matchboxgyűjteményemet is. Az állomást kartonpapírból vágta ki nekem anyu. Évekig ez jelentette nekem a vasútmodellezést.
Ahogy teltek az évek, gyarapodott a járművek száma, és a kezdeti oválpályát felszedve ugyanarra a lapra egy kicsit komplexebb vonalvezetést építettem (természetesen az ekkor számomra zsebpénzből elérhető, jellemzően használt U profilos sínekből). Semmilyen komolyabb segítséget nem kaptam, egyedül Gerhardt Throst könyve volt kéznél, amiből próbáltam ellesni a fortélyokat. 1998-ban megtoldottam egy barátom segítségével az asztalt, és minden irányból kapott pár centi bővítést, ami így 200×150 centire nőtt. A régi belső vonalvezetés mellé épült egy újabb külső kör is, analóg vezérléssel, szakaszolással. 1999-ben kaptam meg életem első magyar mozdonyát, egy GySEV M41-est. Igen, ezt, mert nem volt más a boltban. Ennek is örültem, mint majom a farkának, végre volt mit kapcsolni a By, By, és Bdh kocsijaim elé. Ez a terepasztal ebben a formában 2002-ig bírta, sajnos a felhasznált furnér lemez olyan mértékben megvetemedett, hogy meg kellett válnom tőle.
A második asztalt már bölcsebben kezdtem el építeni. Rétegelt lemez, lécváz, és a közben beszerzett PIKO pályatervfüzet egy módosított vágányterve volt a kiindulás. A vágányanyag, ismét U profilos, részben az előző asztalról bontott, részben szintén használt volt (ekkoriban finoman szólva sem volt lehetőségem arra, hogy I profilos vágányokat engedjek meg magamnak). Ezen az asztalon szerintem rengeteget tanultam. Elsősorban a temérdek hibából, amit elkövettem, de ekkoriban kezdtek elérhetővá válni az internetes fórumok, és különböző modellezők blogjai, így innen is próbáltam tudást elsajátítani. 2006-ban elérkezettnek láttam az időt, hogy az érettségi után talált hétvégi munkámmal szerzett tőkéből Roco I profilos vágányzatra cseréljem a szinte már teljesen használhatatlan Piko, és Fuggerth síneket. Az átépítés még analóg üzemre készült el, egy év múlva viszont már digitálisan kezdtek el a járműveim futkosni. Ezt az asztalt sem kerülhette el a vetemedés réme, így ez, és a tény, hogy a 235×135-ös méretű dikikör elég unalmassá vált, arra sarkallott, hogy új létesítményt építsek.
A blogolást is ekkor kezdtem el, 2009-et írtunk ekkor. Az új asztal építése már végigkövethető volt itt, online. Sok korábbi hibát már nem követtem el, és ugyan még mindig elég sok kompromisszumot kellett elkövetni a helyhiány, és az anyagiak miatt, sikerült egy olyan valamit megépítenem, ami három költözést és a hozzátartozó mozgatást is kibírta. Az évek folyamán sokmindent módosítottam az eredeti asztalon, építettem hozzá egy hevenyészett toldást is, illetve a 2014-ben a Miniversumban szerzett tapasztalataimat is felhasználva PC-s vezérlést csináltam. A 4 hónap amit a Miniversum vezérlőjében eltöltöttem, rengeteg mindenre megtanított. Személyesen találkoztam az építés utolsó hónapjában sok modellezővel (csak hogy pár nevet említsek, Paksinuti, Szűcs Miklós, és még sokan mások), akik a terepasztalon dolgoztak, és sok fortélyt sikerült ellesnem tőlük, mint ahogy az üzemeltetés közben is rám ragadt valami minimális Martisz Gábor, és a vezérlős társaim tudásából tapasztalataiból. Nem titkolom, hogy a legnagyobb inspirációt tőlük kaptam a jelenlegi asztal építéséhez. Azok az elemek, az a hangulat, amit próbálok megidézni, innen ered. Látom viszont azt is, hogy akármennyire készültem neki a dolognak, azért elég messze vagyok még attól a szinttől, de talán jó irányba haladok.
Miért írtam meg ezt a kis történetet? Azért, mert így talán jól látható, és érthető, hogy miért is nem könnyű. Képzeljük el, ha nekem – aki csak a fent említett modellezők féklámpáját látja valahol a távolban – ennyi időbe telt eljutni oda, ahol ma vagyok, akkor mennyi idő, és energia lehet egy olyan modellezőnek, aki olyat tesz le az asztalra, hogy mondjuk méltónak találják kiállítani a terepasztalát Gödöllőn, vagy díjat nyer egy modelljével egy versenyen.
Ebben a rövid kis videóban szeretném bemutatni az NMJ és Roco NOHAB közti különbségeket.
Régóta szerettem volna egy összehasonlító tesztet csinálni az NMJ és Roco NoHAB-okról. Nemrégiben sikerült szert tennem egy NMJ mozdonyra, a 006-os pályaszámú klasszikus narancs festésűre, így most elérkezettnek látom az időt, hogy a teljesség igénye nélkül megpróbáljam összehasonlítani a két gyártó termékét a saját szemszögemből. Itt előre is bocsátanám, hogy nem vagyok kifejezetten szegecsszámláló, így előfordulhat, hogy mások számára fontos apróságok nem lesznek megemlítve a videóban. Számomra elsősorban mindig az összkép az ami fontos.
Sokan nagy várakozásokkal voltak az NMJ mozdonya iránt a megjelenés előtt, azonban ha jól emlékszem elég vegyes fogadtatása volt a modellnek, és ez volt az oka annak, hogy két Roco M61-es tulajaként én sem rohantam a boltba rögtön az első szállítmány érkezésekor.
Összhatásban az NMJ mozdonya szerintem nagyon jól eltalált formával rendelkezik. A gyártó precizitás iránti igyekezete visszaköszön a modellen, amennyire lehetett megpróbálták kifejezetten a MÁV mozdonyt lemodellezni, annak minden sajátosságával együtt. Ami nekem a leginkább szembetűnő, az az orr rész, főleg a lámpák környéke, egymás mellé téve a két gyártó gépét látszik az, hogy a Roco-nál nem sikerült eltalálni sem a formát sem a pozíciót. Az NMJ gépen az orrész formája is finomabb, az eredetiről készült képeket elnézve nekem ez a rész jobban hasonlít az igazira, mint a Roco-nál. Az NMJ-nél kialakításra kerültek oldalt a bemart feljárólépcsők, és az ablakok feletti kapaszkodók is. A pályakotró környéke is szépen kidolgozott, azonban a hozzám került NMJ mozdonynál valamiért nem sikerült pontosan hézag nélkül illeszteni ezt az elemet, továbbá hiányzik egy légvezeték is.
A mozdony oldalfalán is vannak különbségek. A Roco-n található néhány értelmezhetetlen dudor illetve elem, ezek az NMJ mozdonyon helyesen nem szerepelnek. A tetőn az NMJ esetében a magyar mozdonynak megfelelő elrendezésben vannak a különböző elemek, kipufogók, és kidolgozásra is finomabb, részletesebb az egész.
Az NMJ alja szerintem jobban visszaadja a MÁV mozdonyét, leginkább a gázolajtartály és környéke, illetve az akkumulátorláda az ami a Roco gépén ordítóan nem stimmel. A forgóvázaknál is egyértelműen a Norvég gyártó nyert nálam, a fékrudazat, fékhengerek, és homokolóberendezések mind-mind ki vannak dolgozva, és számomra modellhelyesnek tűnnek.
Belülről is látszódik a majd’ 15 év különbség. Az NMJ esetében MTC21-es elektronikai panel található a kasztni alatt, rengeteg funkcióval. Külön kapcsolható a harmadik fényszóró, és a két oldalt a fülkevilágítás. Még az analóg verzió is tartalmaz két hangszórót, így ha hozzám hasonlóan hangdekódert szerelünk a mozdonyba, akkor nincs szükség extra forrasztásra, nyugodtan használhatjuk a beépített hangkeltőket.
Hajtás terén az NMJ csak négy tengelyen hajtott, és egy-egy tengely van asszimetrikusan tapadógyűrűvel ellátva, ellentétben a Roco hat tengelyen hajtott rendszerével ahol két tengely mindkét oldalon tapadógyűrűs. Hosszabb vonatoknál az NMJ érezhetően küszködik, főleg ívekben, emelkedőn, mert kevesebb tapadóerővel rendelkezik mint a Roco mozdonya. A megoldásnak egyetlen előnye van, mégpedig áramszedés terén mivel a középső tengely képes horizontális irányban is némi holtjátékra, ezért jobban le tudja követni a pálya egyenletneségeit, így biztosabb kontaktust ad, mint a Roco mozdony.
Összességben szerintem ugyan nagyon jól eltalált modell az NMJ, azonban pályára helyezve távolabbról néha még nekem is nehéz megmondani elsőre hogy melyik-melyik. Kétség ne essék, ez a mozdony is rendelkezik kompromisszumokkal, azonban talán kevesebbel, mint a Roco, ezért szerintem mindenképpen érdemes számításba venni, amennyiben NoHAB vásárlása előtt van ez ember.
Elkészült a második rész is, jó nézelődést:
A Heris jóvoltából sok modellező gyűjteményébe került már IV és VI korszakos 20-37-es Bo kocsi, és aki lecsapott anno a Quabla általá gyártott pár darabra, annak még V korszakos Bko kocsija is lett (én ezen szerencsések közé tartozom), azonban egy valami még így is sokaknak hiányzik, ez pedig az első osztályú kocsi, a 19-37-es Ao. A Heris kínálatában a mai napig csak tervezettként szerepel a kocsi (mág a lengyel verzió is), így csak reménykedhet benne az ember, hogy valamikor a távoli jövőben megjelenik egyszer (látva a decemberi újdonságlapokat, szvsz. elég nagy rá az esély, hogy a Piko itt be fog előzni).
A Robo lengyel modellcégnél azonban kapható a kilenc ablakos poznani kocsiból többféle kivitel különböző lengyel festési sémákban. Valamiért ez a gyártó eddig nem látta meg a piaci rést, és nem készített MÁV variánst a kocsiból, azonban a Quabla modell kapott az alkalmon, és készített belőle egy erősen limitált szériát, két pályaszámmal, pár éve. Sajnos erről lemaradtam, úgyhogy más lehetőség után kellett nézem, mert nagyon hiányzott az állományomból ez a kocsi.
Sokáig vaciláltam, mert a Robo kocsinak elég magas az ára, de a végén két kocsi megvásárlása és saját kezű átalakítása mellett döntöttem (így gazdaságosabb volt a szállítás).
Miután megérkezett a két kocsi, alaposan átvizsgáltam őket, és végül úgy döntöttem, hogy csak az egyiket festem át, a másikat meghagyom eredeti mivoltában, merthogy nagyon illusztris járműről van szó.
Az átalakítás alapos felkészülést igényelt. Először is számtalan képet begyűjtöttem az eredeti kocsiról, majd beszereztem minden szükséges kelléket, és festéket. A festéshez először teljesen szétszereltem a kocsit, kiszedtem az ablakokat, szétszereltem az alvázat, forgóvázakat. Sajnos a feljáróajtók, és a kocsivégátjárók ablakai olyan erősen be voltak ragasztva, hogy csak komoly roncsolással tudtam volna őket eltávolítani, így a maszkolásuk mellett döntöttem.
A gyári festéket és feliratokat a már jól bejáratott módon acetonmentes körömlakklemosóval szedtem le. A tetőt kimaszkoltam, mert annak a színe a kiválasztott korszakhoz megfelelő volt számomra.
A festés eltávolítása után alkohollal megtisztítottam és zsírtalanítottam a felületet, majd kimaszkoltam a szükséges részeket, és M&H color RAL színhelyes kékkel egy menetben lefújtam. Nem győzöm hangsúlyozni, hogy mennyire fontos a légecsetes festéskor a megfelelő higítás, és az, hogy lehetőleg fényes vagy selyemfényű festéket használjunk, amennyiben a modell feliratozását vizesmatricával kívánjuk megoldani, ugyanis csak ilyen felületre lehet szépen, légbuborék mentesen felhelyezni a matricát.
A kék színt három napig hagytam száradni, majd eltávolítottam a maszkolószalagokat, és kimaszkoltam a szürke oldalsávot. Az oldalsáv vastagságánál külön figyeltem, hogy az tized mm-re megegyezzen a Bo és Bko kocsikéval (méretarányosan az oldalsáv pont 6mm kell hogy legyen), és teljesen egyenes legyen. A festéshez itt is M&H color-t használtam, természetesen szórópisztollyal.
Ismét három nap száradás jött, majd következtek az ajtók. Ennél a résznél chrome silver festéket használtam, és tekintettel a kis felületre ecsettel vittem fel a színt. A sárga csíkot is maszkolással készítettem, ezt szintén ecsettel festettem meg. Most biztos azt gondolják sokan, hogy őrültség ecsettel festeni, azonban a makettezésnél bevet gyakorlat az ecset használata apró kis felületeknél, valamint az első osztály csíkjához hasonló vékony vonalak festésénél, lévén ilyen kis felületet nagyon nehéz szépen fújni, és ha ügyes az ember senki nem mondja meg, milyen technikával készült az adott részlet.
Az alvázat is festeni kellett, mert anyagában színezett szürke színű volt gyárilag. Itt igyekeztem ügyelni arra, hogy a kinematika a csapágyak és a forgóváz forgócsapja ki legyen maszkolva, hogy később ne szoruljon semmilyen mozgó alkatrész sem a plusz festékrétegtől.
Miután minden megszáradt, az egész festést óvatosan felpolíroztam egy nagyon finom polírozó radírral. Ez azért fontos, mert így nagyon könnyen el lehet tüntetni a kisebb egyenletlenségeket, amik a festés után maradtak, és a matricázáshoz simább felület áll majd rendelkezésre.
A vizesmatricákat Szabirolitól szereztem be, és gondos munkával elhelyeztem őket a megfelelő helyekre.
A matricázás után még egy ellenőrzést tartottam, majd vízbásisú akril selyemfényű lakkal fixáltam őket, és adtam meg a festés végső fényét. A lakk száradása után véglegesen összeraktam a modellt, és az ablaksorokat is a helyükre ragasztottam. Íme a végeredmény:
Összességében én otthoni eszközökkel, és szerény festési képességeimmel ennyit tudtam kihozni. Sajnos nem tökéletes a modell, hiszen például az alvázon található dobozok nem felelnek meg a MÁV kocsin találhatónak, és a folyosó felöli ablaksor is tartalmaz két teli ablakot, de úgy gondolom, hogy azért így is elfér akár a Quabla Bko, akár a gyári Heris Bo kocsik mellett.
Sztenderd narancs MÁV Szergej, ennek rutingyakorlatnak kell lennie, és most sikerült komolyabb baki nélkül kiadni a ROCO-nak a modellt. Sürgető volt ez most nekik, hiszen a PIKO belengette hogy idén tőlük is várhatunk egy M62-est, ami teljesen új fejlesztésű lesz, és az eddig látottak alapján bizony lehet félnivalója a ROCO-nak.
A gyártó most biztosra ment, a gép Ep.V-ös klasszikus MÁV festésű, és a mozdony 1995-ös állapotát modellezi (ebben az évben kerek ütközőtányérok voltak rajta). A festése jól eltalált, a szín passzol (a fellelhető fotók alapján az igazi mozdony is ilyen árnyalatúra volt festve), egyedül az oldalsó feljáróajtók kapaszkodója nem stimmel, a modellen ezek az alkatrészek festetlenek, holott narancssárgának kellene lenniük. A feliratok helyesek, élesek, korhűek.
A forgóvázmaszk és az alváz anyagában színezett, ennek egy kicsit műanyag hatása van (szvsz. annyira nem zavaró), viszont plusz pont, hogy a csavarfejek pirosra vannak festve, és hogy a homokolócsövek is felkerültek, még ha nem is pontosan a magyar gépre jellemző kialakításban. A kis zacskóban találunk még teli pályakotrókat, teljes féktömlőket, csavarkapcsot, és maratott táblákat (ezeket oldalra kell felhelyezni ragasztóval). Az ablaktörlő sajnos még mindig nem különálló elem, és a visszapillantó is hiányzik, ezeket szerintem minimális költséggel orvosolhatta volna a gyártó, amennyiben fotomaratott elemekből készíti el ezeket a kiegészítőket.
A gép belül átesett némi ráncfelvarráson, új elektronikai panelt kapott, PLUX22-es csatlakozóval, és a korábbi izzók LED-es világításra lettek cserélve. Ez utóbbi szép melegfehér fényű, átszűrődésnek nyoma sincs, a zárfények külön kapcsolhatóak (már a PLUX12-es dekóderrel is).
A hajtás rendben van, hangtalanul suhan a mozdony, nyoma sincs a korábbi kiadásoknál tapasztalt zörgő, és kerepelő zajnak. Az összeszerelési minőségnél sem találkoztam komolyabb kivetnivalóval, minden a helyén van, és a dobozban végre ott figyelt a meós cetlije (ilyet legutóbb még a Made in Austria modellek dobozában láttam).
Ez az a mozdony, ami egy magyar témájú gyűjteményben kötelező darab. Legyen az teher vagy ablakos vonat, ez a mozdony minden szerelvény elején megállja a helyét szinte bármit vontathat. Ugyan nagy változtatások nem történtek vele, és az ára is lehetne egy 10-essel kevesebb, mégis jó vétel szerintem (főleg az utóbbi ínséges évek után).
Már régóta szerettem volna egy ilyen összehasonlítást amiben a két gyártó mozdonyát veszem górcső alá. Fontos megemlíteni, hogy Gützoldból nem gyári mozdonyom van, az itt bemutatott 265-ös gép egyedi átalakítás, ezért rengeteg plusz dolog is ki van dolgozva rajta ami a szériagépeken nincs. Ezektől most eltekintek az összehasonlításban.
Először kezdjük a külsővel. Mindkét mozdony jól idézi az eredetit, azonban a ROCO formailag jobban eltalált, ez főleg az íves felületeknél és az ablakoknál mutatkozik meg.
A Güztold a vezetőállása környékén szögletesebb, ez főleg felülről vehető észre jobban. A vezetőállás ablakok is a Roco mozdonyon állnak közelebb a valósághoz, a Gützoldnál a keret vastagabb a kelleténél. A pályaszámtábla sajnos a Gützold gépen rá van öntve a kasztnira, ezt eltávolítani körülményes, mindenképp újrafényezést igényel, és például az én mozdonyomon is látszik az eltávolítás nyoma. A felső fényszóró szintén a Roco-n lett megfelelően kialakítva, ott mind méretileg, mind formailag stimmel.
A pályakotró a Roco-n fixen rögzített, de cserélhető, míg a Gützoldon a kinematikával együtt mozog, ezért a rés jóval nagyobb, ennek okán ívben nem túl élethű az elforduló pályakotró, és ha csak egyoldalasan használjuk a mozdonyt akkor az üres kupplung foglalat is ront az élethűségen.
A Gützold forgóváza némileg elnagyolt, kevésbé részletes, a Roco-é sokkal finomabban kidolgozott, érezhetően nagyobb a mélysége, és a homokolóvezetékek is megtalálhatóak rajta külön elemként. Az alváz a Roco mozdonyán tartalmazza a különböző vezetékeket, ezek a Gützoldnál hiányoznak.
Minkét gép oldalfala kidolgozott, és részletes, a Gützold mozdonyon viszont az ablakok némileg nagyobbak, és eredetben a pályaszámtábla a mozdonyszekrényre van öntve (az itt bemutatott mozdonyról ezt utólag eltávolították az átalakítás alkalmával).
A tető kialakítása is alapvetően megfelel az eredetinek, azonban mindkét modellről hiányoznak a hazai mozdonyokra jellemző apróbb kiegészítők (a késantenna a Güztold gépre utólag került fel az átalakítás alkalmával).
Mindkét mozdony középmotoros, nagy lendkerekekkel. A hajtás levitelét a kerekekhez kardántengelyekkel oldották meg mindkét esetben. A Roco mind a hat tengelyén hajtott (2 tapadógyűrűs), míg a Gützold csak négy tengelyen, a középső két tengely csak áramszedésre szolgál, míg a belső két tengely tapadógyűrűvel van ellátva. A ROCO mozdonyon szabadon variálhatjuk a tapadógyűrűs tengelyeket, és ha megrendeljük akár tapadógyűrű nélkülire is cserélhetjük. A Gützold nehezebb, ugyanakkor a ROCO is bőven elégséges tapadósúllyal rendelkezik, hogy gond nélkül elbirkózzon a jellemzően terepasztalon előforduló szerelvényekkel. A régebbi Gützold mozdonyok 8 pólusú NEM csatlakozóval voltak ellátva, az újabbak már PLUX22-esek, ahogy a ROCO mozdonya is, íg ebben nincs különbség a két gép között.
Összegzésben szerintem a Roco mindenképpen jobban eltalált mind formára, mind részleteiben, azonban a Güztold mozdonynak sincs szégyelkeznivalója, távolabbról nehezen állapítható meg, hogy melyik gyártó gépéról van szó.
Az olaszok ezt sem kapkodták el, mondjuk itt közbeszólt az egyik kínai bérgyártó, a Modell Gala csődje is a késlekedésbe. Lényeg, a lényeg, végre elkészült, és megvásárolható a MÁV 2. generációs InterCity kocsijaiból álló szett.
Vegyük egy kicsit szemügyre a modellt.
Külső
A kocsi kasztnija szépen kidolgozott, hűen visszaadja az eredeti Dunakeszis InterCity vagonét. A távolról egyszerűnek tűnő forma valójában sok buktatót rejt. Ablakok mérete, kocsivégek, tetőív rendben van, a lengőajtók tövében is pontos a kasztni lekerekítése, minden apró részlet pontosan ki van dolgozva.
A festés szép, a színek passzolnak. A tamponozás is megfelelő, élesek, pontosak a feliratok, minden apró piktogram a helyén van.
Az alváznál már vannak turpisságok, de ezek szerintem nem vonnak le semmit a modell értékéből. A teljes alváz a cseh kocsié, és ahogy észrevettem, hiányzik róla 1 doboz (klíma?), az interneten fellelhető képek alapján ez a doboz már 95-ben a kocsikon volt (rev. 13.12.95). A forgóvázak sem stimmelnek, a Cseh verzió felújított tárcsafékes Görlitz forgóvázát kapták a MÁV-os kocsik is. Plusz pont jár a gyárilag felszerelt áramszedő lemezekért, mínusz azért mert a tárcsafékek miatt nem lehet kereket cserélni (illetve lehet csak nagyon körülményes).
Belső
A beltér kidolgozott, azonban csak részlegesen színezett, gyakorlatilag teljesen szürke, csak a fejtámlák vannak fehérrel kihúzva, és az első osztály padlója bordóval festve. A kocsit a CAF-okhoz képest egyszerűbb szétszedni, ez a világítás beépítésnél nagy előny.
Terepasztalon
A jármű futása megfelelő, az áramszedő lemezek ellenére könnyen gurul. Problémát egyedül a kapcsolószerkezetnél véltem felfedezni, mégpedig amennyiben a Roco (vagy bármelyik másik gyártó) rövidkapcsolóját használjuk, túl közel kapcsolódik össze a két vagon, szorulnak, és ívekben ennek bizony siklás a vége. Ezt viszonylag könnyen orvosolhatjuk, a Roco magasságban állítható kapcsolójával. Ezt bőven elég az egyes kocsik egyik végére tenni, mert így már eltart annyit, hogy R421-es íveken is könnyedén fussanak a kocsik.
Vonatba sorozva jól mutatnak a kocsik, akár csak a két kocsiból álló szett elé teszünk egy vontatójárművet, akár besorozunk egy InterCity WRm-et, vagy hibrid IC-ként pár Tillig/Roco Y kocsi társaságában járatjuk őket. Mozdonynak bátran tehetünk eléjük M41-et, V43-at, V63-at, vagy 1047-est, ügyelve, hogy korszakban hozzájuk illő, még MÁV-os mozdony legyen, és ne MÁVTR vagy START (én szerelvényen belül ügyelni szoktam, hogy korszakban egymáshoz illő járművek legyenek csak).
Pro:
+ nagyon jól eltalált forma
+ gyári áramszedés
+ rendkívül részletes kidolgozás/tamponozás
Kontra:
– nem az eredetinek megfelelő alváz/forgóváz
– problémás kinematika
– szerelhetetlen forgóváz
Nem újdonság nálam az NMJ CAF kocsi, korábban már volt egy étkezőm, de aztán megváltam tőle, most azonban egy másodosztályú fekvőhelyes kocsira tettem szert, ami a Modell & Hobby-nál akciósan volt kapható.
Kinézetre a jármű hozza az eredetit, az ördög azonban itt is a részletekben rejlik. Az NMJ kocsi formára egy picit jobban el lett találva, mint az ACME, és itt a forgóvázak is stimmelnek, azonban az apró különbségek csak közelről láthatóak igazán.
Terepasztalon vonatba sorozva talán csak a belső berendezés hiánya, és a nyitott állapotban felszerelt alsó lépcsők szúrhatnak szemet az embernek.
A modell alja nincs kidolgozva, itt hiába keresnénk a fotomaratott klímarácsot, mert teljesen sík az alváz. Ez annyira nem zavaró, mert általában nem alulról nézegeti az ember a terepasztalon álló járműveket.
Amit nagyon jól eltalált a gyártó, az a tetőívek, és behúzások. Az ACME kocsi mellé helyezve egyből látsznanak az apró, de lényeges különbségek.
Sajnos az ACME-val ellentétben az NMJ-nél nagyobb a minőségbeli szórás, főleg a tamponozás terén, ezért érdemes még a boltban alaposan átnézni a járművet.
Összességében ár érték arányban egy nagyon jó kompromisszum az NMJ kocsi az ACME-val szemben, amennyiben a belső hiányával meg tudunk békülni.
Pro:
+ nagyon jól eltalált forma
+ az eredetinek megfelelő forgóváz
+ ár/érték arány
Kontra:
– belső berendezés hiánya
– nyitva felejtett lépcsők
– gyakori tamponozási hibák / nagyobb minőségbeli szórás