Ebben a videóban azt mutatom be, hogy miként készítettem egy gombbal indítható menetrendet a V43-as IC vonatomhoz TrainController-ben. Azt szerettem volna megvalósítani, hogy a szerelvény egy gombbal indítható legyen úgy, hogy indulás előtt a mozdony felkapcsolja a megfelelő fényeket, és hangot, majd elinduljon, illetve menet közben a megfelelő helyeken különféle hangokat adjon ki.
A feladatot természetesen máshogy is meg lehet oldani, én az itt bemutatott módszert választottam.
Volt egy kis időm, így elkezdtem beépíteni a Metropol EN kocsijaiba a világításokat. ACME vagonok, szóval nem egyszerű téma. A PKP 2. osztályba viszonylag könnyen bement egy HTech panel, csak két helyen kellett lecsípni az elválasztó-falakból (az ACME legendásan magasra készíti ezeket). A forgóvázból el lett távolítva a tárcsafék imitáció, és a gyári áramszedőlemezt is rendesen beállítottam, majd kétoldalú ragasztóval rögzítettem.
A PKP 2. osztályú ülőhelyes okozta a legkevesebb fejfájást
A fekvőhelyes kocsiba egy ESU panelt raktam, ez a kocsi is könnyen szétjött, itt nem kellett faragni sem.
A fekvőhelyes kocsiba viszonylag simán bele lehetett rakni a digitális világítást.Tetszetős látvány a kidolgozott belső
Az igazi mumus a bautzeni háló volt. Itt volt minden is. A kocsi kasztnija több ponton pillanatragasztóval volt az alvázhoz rögzítve (gondolom, hogy ne álljon el annyira), a pengével történt kipattintás után sem akart engedni, összesen három helyre kellett gitárpengetőt tenni, mire nagynehezen lejött a kocsiszekrény.
A belső szépen meg van csinálva, még a zuhanyzóban lévő zuhanyfej is a helyén van (bár csak ennyi energiát fordítottak volna arra, hogy szépen fusson a kocsi). Mindenhol feliratok, tamponozott kilincsek, ágyak, festett függönyök. Pazar látvány.
Ott a zuhanyfej!WC felirat, tamponozott kilincsek és apró feliratok mindenhol.Ezt sem spórolta le a gyártó.A belsőre nem lehet panasz. A futásra már annál inkább…
Egy ESU panel ment ide is, két helyen kétoldalú ragaccsal megfogatva szépen elfért.
A forgóváznál jött az újabb meglepi, a féktárcsa-imitációkat csak csípőfogóval lehetett eltávolítani, és egy tengely közben réz csapágyastól kipotyogott. Miután összelapátoltam, és visszaragasztottam a csapágyakat, ide is beraktam az áramszedőlemezeket, majd még kaptak a tengelyek némi kenőanyagot a nyikorgás elkerülésére.
Ezek csak csípőfogóval jöttek le, be volt mind ragasztva…
A végeredmény egész jó lett szerintem, de kb. 2x annyi idő egy ilyen ACME kocsit ellátni világítással mint egy bármilyen másikat.
A bautzeni háló kivilágítva. Ez a három kocsi készült el most.
Még évekkel ezelőtt vettem két alváz nélküli roncsként árult MÁV GOSA kocsit, amik eddig a fiókban hevertek, és várták sorsuk jobbra fordulását. Mostanra lett időm velük foglalkozni, a két járműnek két külön sorsot szántam. A rosszabb állapotú kocsiból új színterves GOSA kocsi lesz majd később, a jobb állapotú kocsit pedig most helyreállítottam.
Egy AC kerekekkel ellátott DB IC kocsi volt a donor, amit a jófogáson találtam. Direkt lepusztult állapotú kocsit kerestem, csak az alváz kellett nekem belőle ehhez a kocsihoz (és a tető a másikhoz). A Roco elég modulárisan készítette el a kocsicsaládot, sok alkatrész így teljesen csereszabatos.
A donornak használt DB kocsi maradéka
A DB kocsi alvázát légecsettel feketére fújtam, hogy passzoljon a MÁV jármű alá.
A GOSA kocsi alapvetően picit viseltes állapotban volt, ami nagyon látványos volt, azok az erősen kopott ablakkeretek voltak.
Az ablakkeretek meglehetősen kopottak voltak
Az volt az ötletem, hogy ezt a kocsit az érkezéskori állapot szerintire csinálom meg, így az ablaksorok kiszedése után a kasztnin található ablakkeretet fekete alkoholos filccel kihúztam.
Egyszerű a javítás, fekete alkoholos filcet használtam.A javított fekete ablakkeretek, a gyártáskori állapotnak megfelelően.
Egy kb. 15 perces munka volt az egész, utána letörölgettem a járművet, visszaraktam az ablakokat, és a belsőt a DB kocsi alvázára helyeztem, majd összepattintottam, végül kicseréltem az AC kerekeket DC-re.
Ennyi, kész is a megmentett jármű. A tetőn itt ott van némi kopás, de tervezek egy enyhe koszolást, az majd elrejti a maradék hibát.
A végeredmény így néz ki, egyedül az ütközőket kell már csak pótolni
Kb 16 ezer forint volt mindennel együtt a projekt, és így lett egy + GOSA kocsim, jól jön a Bartók EC-be majd 🙂
Ebben a videóban az MTB 2023-as egyik újdonságát, a MÁV-START M41 2112-es pályaszámú retro festésű mozdonyának H0 építési nagyságú modelljét mutatom be nektek röviden. A bemutatott mozdony saját tulajdonú, kereskedelmi forgalomban vásárolt modell.
Ebben a videóban az ACME 2023-as formaújdonságát, a nullszériás UFC forgóvázas V63 005-ös pályaszámú Gigant mozdonyának a H0 építési nagyságú modelljét mutatom be nektek.
Gyártó: ACME Vasúttársaság: MÁV Korszak: V. Pályaszám: V63 005 Honállomás: Ferencváros Cikkszám: 60661
Ebben a kis vasútüzemi játékos videóban a Bobo feladata a rakott ikerkocsi be-, majd egy üres teherkocsi kisorozása az 5. vágányra érkezett szerelvényből. A tolatási műveletek közben folyamatos a vonatforgalom az állomáson. DigiTools hanggal ellátott mozdonyok, állomási bemondás, élethű játék.
Ebben a videóban azt mutatom be nektek hogy én miként szereltem össze az MTB MÁV M44 „BoBo”-mat.
—-
Fontos, figyelmeztetés! Csak az kezdjen hasonló szerelési műveletbe aki ért hozzá, van forrasztási és szerelési gyakorlata, illetve megfelelő szerszámai! Ezek hiányában célszerű egy már világítással ellátott példányt vásárolni vasútmodell szaküzletből vagy közvetlen a DigiTools-tól.
A téma nem egyszerű, a videó után kaptam több megjegyzést azzal kapcsolatban, hogy most nem így néz ki a kocsi alváza, mint ahogy a modellen van. Kinek van akkor igaza? Megpróbálom laikusként összeszedni az információkat, amiket kiderítettem az elmúlt időszakban a kocsikról, és történetükről. Már az első kiadású kocsik megjelenése óta foglalkoztatott a kérdés, hogy milyen átalakítások történtek a járműveken az elmúlt időszakokban. Sajnos nem túl sok nyilvánosan elérhető kép vagy dokumentum lelhető fel a járművekről, azonban némi kutatással és szakmai segítséggel nagyjából össze tudtam rakni a kirakós darabjait.
A MÁV az InterCity szolgáltatás beindításakor a Lengyel származású „poznani” Y kocsikból alakított át 1. generációs InterCity kocsikat. Ezek a kocsik gyakorlatilag kaptak egy magasabb szintű fővizsgát, és belső ráncfelvarrást, valamint a 2. osztályú kocsiknál a 8 férőhelyes fülkéből 6 férőhelyest alakítottak ki (ezek a kocsik Bko megjelölést kaptak). Hamar kiderült azonban, hogy a klíma vagy légjavító nélküli járművek nem alkalmasak hosszú távon az InterCity szolgáltatás lebonyolítására, ezért a Dunakeszi járműjavítóban kidolgozásra került egy program ami a korábban a Győri MVG-ben gyártott magastetős Y kocsik teljes nagyelemes felújítását és korszerűsítésével mindösszesen 10 hónap alatt megalkotta a ma már csak 2. generációs IC kocsinak hívott kocsicsaládot.
1993-ban 20 darab kocsi, majd 1994-ben 50 darab kocsit rendelt a MÁV a járműjavítótól. Külön érdekesség, hogy nem csak a MÁV-hoz kerültek ilyen kocsik, hanem a Cseh és a Szlovák vasutaknak is licencelte járműjavító a kocsitípust, és az ottani járműjavítókkal (MOVO spol. sr. o. Plzen, és ZOS Vrútky a.s.) közösen készültek a MÁV kocsival majdnem teljesen megegyező járművek (az egyik fő eltérés a peronablak hiánya és a kocsi alvázberendezéseiben keresendő).
A Cseh kocsi adatlapja. Forrás: vasutikocsi.hu
A MÁV kocsik első 20 darabja illetve a későbbi 50-es megrendelésből a végig bukóablakos kocsik gyárilag egy gyengébb teljesítményű légjavítóval érkeztek, alattuk a hűtőgépcsoport kialakítása más volt. Az első 20-as kontingens még a 90-es években kapott egy erősebb gépcsoportot (komoly utaspanaszok voltak a nyáron elviselhetetlen melegre), a bukóablakosok viszont csak a 2000-es éveken lettek felszerelve ezzel a rendelkezésemre álló információk alapján.
Mint a legfelső képen látszik az 1993-as gyártású teliablakos kocsin sem volt eredetileg a légjavító berendezéshez a hűtőgépcsoport a külön rácsos dobozban
A MÁV kocsik közül az ACME az első kiadásban a végig bukóablakkal készült járműveket modellezte le (ennek prózai oka az volt, hogy a Cseh kocsik is végig bukóablakkal készültek, így ezekhez volt kész szerszámuk). Mint több forrásom is megerősítette ezek a MÁV kocsik egy fontos dologban eltértek az 1994-1996-ban a második kontingensben gyártott teli-bukó ablakos társaiktól, mégpedig abban hogy az alvázberendezéseik eltértek az erősebb légjavítóval ellátott társaiktól a gyártáskori állapotukban.
Szellőztető, légjavító, klíma: melyik micsoda?
Gépi szellőztetőről beszélünk azoknak a berendezéseknek az esetén amik a kényszerszellőztető berendezések kategóriájába esnek, így nem képesek túlhűtött levegő befúvására, csupán belső levegőmozgást generálnak különböző légjáratokon történő befúvással, és a levegő keringtetésével javítják a jármű belső terének komfortját. Példa ilyen kocsira: Posta Bhv.
A légjavító már képes a levegő túlhűtésére (jellemzően 10 fok körüli befúvási hőmérséklet körül), viszont nem képes komplex szabályzásra. Ez hasonló, mint az otthoni egyszerűbb split légkondicionálók, amik egy beállított belső hőmérsékletre próbálják lehűteni a jármű belső terét, viszont paramétereik miatt nem felelnek meg a hatályos UIC szabályzás szerinti klíma kategóriájának. Példa ilyen kocsra: 2G Rába IC kocsik, DWA Bpm kocsik.
A klíma hasonló elven működik mint a légjavító, azonban sokkal komplexebb szabályzással rendelkezik (a külső hőmérséklet figyelembevételével képes szabályozni a belső hőmérsékletet), valamint képes a levegő páratartalmának a szabályzására is mind hűtési mind fűtési üzemmódban. Példa ilyen kocsikra: CAF kocsik, IC+ kocsik.
A végig bukóablakos kocsik csak a 2000-es évek közepétől kapták meg a fővizsgáik alkalmával először az erősebb, majd 2009 és 2012 között pedig a módosított légkondicionálót (az utastérben három plafonra szerelt beltéri egységről lehetett felismerni). Illetve a kis rácsos dobozba a kocsik alá került a hűtőgépcsoport.
Annak idején 2016-ban amikor először írtam a kocsiról elsősorban a lenti képeket használtam, ami alapján azt a következtetést vontam le, hogy egy alvázdoboz rossz helyen van (ezeket viszont az informátorom szerint több kocsin is áthelyezték a fővizsgák alkalmával, és az eredeti a kocsihoz készült dokumentáció szerint a modellen található helyen voltak– 100%-ban biztosat a konkrét kocsiról készült kép hiányában nem tudok mondani), és hiányzik a hűtőgépcsoport doboza.
Végig bukóablakos légjavítós 1. osztályú kocsi. Kép forrása: vasutikocsi.hu – Kovács GyörgyA 2016-os kiadású ACME 1. osztály
És akkor itt egy kételkedésre okot adó kép már a START-os korszakból már a módosított légjavítóval, és a hozzá tartozó hűtőgépcsoporttal (ez a kép a kocsik történetének ismerete hiányában könnyen tévútra viheti az embert):
A ugyanaz az oldal, a légjavító hűtőgépcsoportjának rácsos dobozkájával a pályaszámtól balra található. Foto: Gajdács Ádám
Nézzük a 2. osztályú végig bukóablakos kocsit és a másik oldalt. Jobbról balra haladva van egy központi energiaellátó doboz, egy áramátalakító doboz, középen a légfűtő-szellőztető egység, majd a légtartályok, és egy 380/220V (statikus áramátalakító?) dobozka.
Foto: Kovács György
És itt a modell. Ezen az oldalon ha jól látom stimmel minden doboz, a kocsi alvázberendezései az eredetinek megfelelőek.
Ezek és a birtokomban lévő többi (sajnos nem publikálható) dokumentum alapján úgy vélem az első kiadású végig bukóablakos kocsiknál egyedül az 1. osztályú kocsik alatti akkuláda gyártáskori helyzete lehet kérdéses (egyetlen egy a járműjavítóban készült fekete-fehér képet láttam a modellben kiadott pályaszámú kocsiról, amin nehezen kivehető volt a kocsi alja), de a forrásom azt megerősítette, hogy a gyártási dokumentáció szerint az akkuláda a modellen látható helyen kellett hogy legyen a kocsi gyártása után, azt valószínüleg később helyezték át.
Ezek után nézzük akkor most a frissen kiadott teliablakos kocsikat, először a WC felöli oldalt.
Foto: Kovács György
A modellen ez az oldal stimmel, minden a jó helyen.
A kocsi másik oldala pedig a következőképpen néz ki, itt a légfűtő berendezés mellett bal oldalt ott van a hűtőgépcsoport rácsos doboza.
Fotó: Gajdács Ádám
A modell így néz ki, ha jól számolom nem hiányzik semmi, és minden a helyén van.
A végkövetkeztetésem ezek alapján az, hogy mind a korábban kiadott, mind a most kiadott kocsik alváza nagy valószínüséggel megfelel az eredeti járműnek a modellezett időszakban.
Megállapítható az is, hogy nincs egyszerű dolga annak aki ilyen mélységig utána szeretne nézni a dolgoknak. Kevés kép található az interneten, dokumentáció pedig szinte semmi. Ránézésre vagy egy később készült kép alapján szerintem könnyű téves következtetéseket levonni, így a téma alapos megismerése és megfelelő kutatómunka szerintem fontos a korrekt elemzés megírásához. Továbbra is megerősítést nyert, hogy a modellezésnél egy adott jármű egy adott időpillanatra érvényes állapotát lehetséges modellezni, mert a különböző utólagos módosítások egész extrém különbségeket tudnak eredményezni a járművek különböző berendezéseiben.
Ezúttal is köszönöm mindenkinek akik segítettek kibogozni ezeknek a kocsiknak a történetét és a tanácsok mellett olyan dokumentumokkal láttak el, ami alapján képes voltam laikusként a cikk, és a bemutatóvideó elkészítésére.
#vasútmodell #teszt #bemutató Ebben a videóban egy kölcsönkapott gyári PIKO M62-es hangdekóder hangjait hasonlítom össze a DigiTools hanganyagával. Elsősorban azokra a hangokra koncentráltam amik mindkét dekóderben elérhetőek.
A videóban a PIKO 2022-es újdonságát a MÁV Zakks tartályvagon H0 építési nagyságú modelljét mutatom be nektek. A modell megjelenése előtt tesztelési céllal kaptam kölcsön a videóban szereplő gyártói bemutató példányt.
Gyártó: PIKO Vasúttársaság: MÁV Korszak: V Pályaszám: 31 55 790 9 001-2 Honállomás: – Cikkszám: 58458
