A téma nem egyszerű, a videó után kaptam több megjegyzést azzal kapcsolatban, hogy most nem így néz ki a kocsi alváza, mint ahogy a modellen van. Kinek van akkor igaza? Megpróbálom laikusként összeszedni az információkat, amiket kiderítettem az elmúlt időszakban a kocsikról, és történetükről. Már az első kiadású kocsik megjelenése óta foglalkoztatott a kérdés, hogy milyen átalakítások történtek a járműveken az elmúlt időszakokban. Sajnos nem túl sok nyilvánosan elérhető kép vagy dokumentum lelhető fel a járművekről, azonban némi kutatással és szakmai segítséggel nagyjából össze tudtam rakni a kirakós darabjait.
A MÁV az InterCity szolgáltatás beindításakor a Lengyel származású „poznani” Y kocsikból alakított át 1. generációs InterCity kocsikat. Ezek a kocsik gyakorlatilag kaptak egy magasabb szintű fővizsgát, és belső ráncfelvarrást, valamint a 2. osztályú kocsiknál a 8 férőhelyes fülkéből 6 férőhelyest alakítottak ki (ezek a kocsik Bko megjelölést kaptak). Hamar kiderült azonban, hogy a klíma vagy légjavító nélküli járművek nem alkalmasak hosszú távon az InterCity szolgáltatás lebonyolítására, ezért a Dunakeszi járműjavítóban kidolgozásra került egy program ami a korábban a Győri MVG-ben gyártott magastetős Y kocsik teljes nagyelemes felújítását és korszerűsítésével mindösszesen 10 hónap alatt megalkotta a ma már csak 2. generációs IC kocsinak hívott kocsicsaládot.
1993-ban 20 darab kocsi, majd 1994-ben 50 darab kocsit rendelt a MÁV a járműjavítótól. Külön érdekesség, hogy nem csak a MÁV-hoz kerültek ilyen kocsik, hanem a Cseh és a Szlovák vasutaknak is licencelte járműjavító a kocsitípust, és az ottani járműjavítókkal (MOVO spol. sr. o. Plzen, és ZOS Vrútky a.s.) közösen készültek a MÁV kocsival majdnem teljesen megegyező járművek (az egyik fő eltérés a peronablak hiánya és a kocsi alvázberendezéseiben keresendő).
A MÁV kocsik első 20 darabja illetve a későbbi 50-es megrendelésből a végig bukóablakos kocsik gyárilag egy gyengébb teljesítményű légjavítóval érkeztek, alattuk a hűtőgépcsoport kialakítása más volt. Az első 20-as kontingens még a 90-es években kapott egy erősebb gépcsoportot (komoly utaspanaszok voltak a nyáron elviselhetetlen melegre), a bukóablakosok viszont csak a 2000-es éveken lettek felszerelve ezzel a rendelkezésemre álló információk alapján.
A MÁV kocsik közül az ACME az első kiadásban a végig bukóablakkal készült járműveket modellezte le (ennek prózai oka az volt, hogy a Cseh kocsik is végig bukóablakkal készültek, így ezekhez volt kész szerszámuk). Mint több forrásom is megerősítette ezek a MÁV kocsik egy fontos dologban eltértek az 1994-1996-ban a második kontingensben gyártott teli-bukó ablakos társaiktól, mégpedig abban hogy az alvázberendezéseik eltértek az erősebb légjavítóval ellátott társaiktól a gyártáskori állapotukban.
Szellőztető, légjavító, klíma: melyik micsoda?
Gépi szellőztetőről beszélünk azoknak a berendezéseknek az esetén amik a kényszerszellőztető berendezések kategóriájába esnek, így nem képesek túlhűtött levegő befúvására, csupán belső levegőmozgást generálnak különböző légjáratokon történő befúvással, és a levegő keringtetésével javítják a jármű belső terének komfortját. Példa ilyen kocsira: Posta Bhv.
A légjavító már képes a levegő túlhűtésére (jellemzően 10 fok körüli befúvási hőmérséklet körül), viszont nem képes komplex szabályzásra. Ez hasonló, mint az otthoni egyszerűbb split légkondicionálók, amik egy beállított belső hőmérsékletre próbálják lehűteni a jármű belső terét, viszont paramétereik miatt nem felelnek meg a hatályos UIC szabályzás szerinti klíma kategóriájának. Példa ilyen kocsra: 2G Rába IC kocsik, DWA Bpm kocsik.
A klíma hasonló elven működik mint a légjavító, azonban sokkal komplexebb szabályzással rendelkezik (a külső hőmérséklet figyelembevételével képes szabályozni a belső hőmérsékletet), valamint képes a levegő páratartalmának a szabályzására is mind hűtési mind fűtési üzemmódban. Példa ilyen kocsikra: CAF kocsik, IC+ kocsik.
A végig bukóablakos kocsik csak a 2000-es évek közepétől kapták meg a fővizsgáik alkalmával először az erősebb, majd 2009 és 2012 között pedig a módosított légkondicionálót (az utastérben három plafonra szerelt beltéri egységről lehetett felismerni). Illetve a kis rácsos dobozba a kocsik alá került a hűtőgépcsoport.
Annak idején 2016-ban amikor először írtam a kocsiról elsősorban a lenti képeket használtam, ami alapján azt a következtetést vontam le, hogy egy alvázdoboz rossz helyen van (ezeket viszont az informátorom szerint több kocsin is áthelyezték a fővizsgák alkalmával, és az eredeti a kocsihoz készült dokumentáció szerint a modellen található helyen voltak – 100%-ban biztosat a konkrét kocsiról készült kép hiányában nem tudok mondani), és hiányzik a hűtőgépcsoport doboza.
És akkor itt egy kételkedésre okot adó kép már a START-os korszakból már a módosított légjavítóval, és a hozzá tartozó hűtőgépcsoporttal (ez a kép a kocsik történetének ismerete hiányában könnyen tévútra viheti az embert):
Nézzük a 2. osztályú végig bukóablakos kocsit és a másik oldalt. Jobbról balra haladva van egy központi energiaellátó doboz, egy áramátalakító doboz, középen a légfűtő-szellőztető egység, majd a légtartályok, és egy 380/220V (statikus áramátalakító?) dobozka.
És itt a modell. Ezen az oldalon ha jól látom stimmel minden doboz, a kocsi alvázberendezései az eredetinek megfelelőek.
Ezek és a birtokomban lévő többi (sajnos nem publikálható) dokumentum alapján úgy vélem az első kiadású végig bukóablakos kocsiknál egyedül az 1. osztályú kocsik alatti akkuláda gyártáskori helyzete lehet kérdéses (egyetlen egy a járműjavítóban készült fekete-fehér képet láttam a modellben kiadott pályaszámú kocsiról, amin nehezen kivehető volt a kocsi alja), de a forrásom azt megerősítette, hogy a gyártási dokumentáció szerint az akkuláda a modellen látható helyen kellett hogy legyen a kocsi gyártása után, azt valószínüleg később helyezték át.
Ezek után nézzük akkor most a frissen kiadott teliablakos kocsikat, először a WC felöli oldalt.
A modellen ez az oldal stimmel, minden a jó helyen.
A kocsi másik oldala pedig a következőképpen néz ki, itt a légfűtő berendezés mellett bal oldalt ott van a hűtőgépcsoport rácsos doboza.
A modell így néz ki, ha jól számolom nem hiányzik semmi, és minden a helyén van.
A végkövetkeztetésem ezek alapján az, hogy mind a korábban kiadott, mind a most kiadott kocsik alváza nagy valószínüséggel megfelel az eredeti járműnek a modellezett időszakban.
Megállapítható az is, hogy nincs egyszerű dolga annak aki ilyen mélységig utána szeretne nézni a dolgoknak. Kevés kép található az interneten, dokumentáció pedig szinte semmi. Ránézésre vagy egy később készült kép alapján szerintem könnyű téves következtetéseket levonni, így a téma alapos megismerése és megfelelő kutatómunka szerintem fontos a korrekt elemzés megírásához. Továbbra is megerősítést nyert, hogy a modellezésnél egy adott jármű egy adott időpillanatra érvényes állapotát lehetséges modellezni, mert a különböző utólagos módosítások egész extrém különbségeket tudnak eredményezni a járművek különböző berendezéseiben.
Ezúttal is köszönöm mindenkinek akik segítettek kibogozni ezeknek a kocsiknak a történetét és a tanácsok mellett olyan dokumentumokkal láttak el, ami alapján képes voltam laikusként a cikk, és a bemutatóvideó elkészítésére.
„