Ebben a videóban az ACME frissen megjelent Modell&Hobby különkiadású MÁV-START 630 034-es mozdonyát csomagolom ki a dobozából, és mutatom be nektek.
Train Controller terepasztal vezérlés 1. rész – bevezető
Egy új videósorozatot indítok, amiben elkezdem bemutatni a Train Controller programot és azt, hogy miként lehet különböző funkcióit megfelelően használni a terepasztalunk vezérlésére. Ennek a sorozatnak az első része magával a TrainController program áttekintő bemutatásával foglalkozik.
1000.
Elértem az 1000 feliratkozót a YouTube csatornámon. Ennek apropóján készítettem egy videót a csatorna múljáról, jelenéről, és jövőjéről:
Terepasztal bemutató – Fenyvesvárad 5. rész
A sorozat utolsó videójában a terepépítés lépéseit mutatom be:
Modellbemutató: Heris – MÁV Bo/Bko
Elkészültem a videós bemutatóval amiben a Heris frissen megjelent InterCity-s Bko, és sima mezei V. korszakos Bo kocsiját veszem szemügyre a teljesség igénye nélkül:
A videó apropója, hogy hétfőn érkezett meg hozzám a még tavaly rendelt Heris InterCity feliratos Bko szett, illetve egy Bo, és egy Bmo kocsi, ezért elérkezettnek láttam az időt egy kis összehasonlításra.
Nem titok, hogy a Lengyel Y kocsik nagy kedvenceim, ezért is inkább ebbe az irányba bővítem a gördülőállományt, ha tudom. A Bko kocsikon sokat utaztam régen, nagyon szerettem őket, mert a 6-os fülkék, a duplaüveges ablak és a szövet ülések miatt sokkal kultúráltabbak voltak, mint a By/Bhv, és Pápaszemes kocsik az izzadós zöld műbőrrel, és vaspor szaggal.
A Bko kocsikat szokták első generációs InterCity kocsinak nevezni, mert ilyen kocsikból kiállított szerelvénnyel indult meg a hazai InterCity szolgáltatás 1991 júni 2-án. Mivel a 90-es évek közepétől nagyszámban készültek el a 2. generációs kocsik, ezeket a járműveket a dunántúli távolsági gyorsvonatokon kezdték el használni, én is itt találkoztam velük először. A Déliből reggel 7.02-kor induló gyors szerelvénye például rendszeresen ilyen kocsikból volt kiállítva Ao Bko Bko BDh Ao Bko Bko felállásban. Ekkor az InterCity feliratot már egy nagy fehér matricával takarták el (gondolom olcsóbb volt mint újrafesteni), de alatta azért sokáig felsejlett a logó kontúrja.
Térjünk is rá a kocsikra. Mivel a Bmo kocsi megegyezik a korábbi kiadással (egyedüli különbség, hogy az ajtó immáron achátszürke és nem kalapácslakk festésű), első sorban az ötödik korszakos Bo, és Bko kocsikkal fogok foglalkozni.
Alapvetően formailag a kocsik kasztnija jól eltalált, formahelyes. Az ablakok szépen kidolgozottak, és jól visszaadják az eredeti kicsit szögletes formát. A tető ívei jók, és a jellegzetes trapézforma is megfelelően sikerült. A kocsivégeknél sem lehet panasz, a gyártó sikeresen megbirkózott a különböző íves formákkal.
Az alváznál kezdődnek az apróbb pontatlanságok. Mint a korábban bemutatott NMJ kocsinál, így ennél is kompromisszumot kell kötnünk, mert a Lengyel jármű alvázdobozai találhatóak a kocsi alatt, így ezek elhelyezkedése és mérete eltér a hazai járműétől. A forgóváz viszont szépen kidolgozott darab, azonban a himba kikötőkarjai gyárilag nem jó irányba vannak felszerelve, ezt a generátor nélküli forgóvázon a forgóváz megfordításával orvosolhatjuk. A generátoros forgóvázon ezek az alkatrészek azonban hiányoznak sajnos. Ilyen téren az NMJ kocsija jobban sikerült, ott a forgóvázak teljes mértékig modellhűek.
A forgóvázzal van még egy kis probléma, mégpedig az, hogy 480mm alatti íveken, főleg ha nem sík a pálya, a kerekek nyomkarimája hozzáér a kocsiszekrény széléhez, enyhe súrlódó hangot ad, valamint indokolatlanul fékezi a szerelvényt. Ezt a problémát én egy 0,3mm-es alátéttel orvosoltam, így a járművek még a köztudottan nagyon szűk Peco R2/R3-as íves váltókon is gond nélkül elközlekednek.
A járművek festése alapvetően jól sikerült. Nincsenek maszkolási hibák, a kontúrok élesek, a színárnyalatokat jól eltalálták. A feljáróajtók festésénél azonban hiba csúszott a gépezetbe és a kelleténél nagyobb terület lett szürkére festve. Ez akkor szembetűnő, ha egy NMJ vagy a korábban kiadott DOM/Quabla kocsi mellé helyezzük a vagont. Valamit lehet javítani ezen a részleten, ha fekete alkoholos filcel kihúzzuk a gumitömítést, mint ahogy én tettem.
A feliratozás azonban szerintem első osztályú, pontos és éles minden apró részlet. Mind a Bko, mind a Bo kocsiknál figyeltek a helyes REV dátumra, és a honállomásra. Az Bko-kon az InterCity felirat is szépen sikerült, jól visszaadja az eredetit. Kihagyott ziccer azonban az alváz és a forgóváz, itt hiába keresünk, nem találunk semmilyen feliratot, és a féknemváltó festése sem sikerül a legjobban.
A belső kidolgozott, festett, azonban nem annyira részletes, mint az NMJ-jé. A kocsi szétszedése kicsit nehézkes, figyelni kell, hogy a jármű két végén is van egy-egy kis karom, amit ki kell pattintani.
Összességében szerintem egy nagyon jó ár-érték arányú modellel van dolgunk, ha meg tudjuk kötni az apró hiányosságai miatti kompromisszumot. Ezzel a kocsikkal ismét gazdagodott a formailag helyes hazai modellek továbbra is szűk tábora. Így, hogy végre már V. korszakos verzióban is kiadásra került a jármű, végre bármelyik korszak gyűjtőinek elérhetővé válik ez a hazai vasútra oly’ jellemző személykocsi.
Modellbemutató: Fuggerth V43 1284
Ismét jöjjön egy videós bemutató, mégpedig a Fuggerth V43-as mozdonyáról. Ezt a mozdonyt itt a blogon még nem mutattam be soha, így most pótolom ezt:
A Fuggerth V43-as története valamikor a 90-es évek közepén kezdődött, és 2001 decemberében érkeztek meg az első sorozatgyártott mozdonyok a modellboltokba. A modell majdnem 7 éves fejlesztési ideje jól jelzi, hogy mennyire összetett és buktatókkal teli egy formaújdonság elkészítése, legfőképpen egy kis hazai manufaktúra számára, még úgy is, hogy a hajtás fő egységei az M41-es már meglévő alapjaira épültek.
A megjelenés utáni években a 1346-os és 1341-es pályaszámú MÁV mozdonyokat szépen sorban követték a különböző festési és pályaszám variánsok. A történetben Fuggerth Jenő halála lett az első fordulópont, innentől egy ideig bizonytalanná vált a gyártás, de 2010 környékére apróbb a hajtást érintő fejlesztésekkel visszatérni látszott a gyártó, és újabb pályaszámokkal jelent meg a mozdony. Az öröm nem tartott sokáig, a 10-es évek közepén valami ismét történhetett a háttérben, és azóta csak kisebb mennyiségek kerülnek a piacra, elég kiszámíthatatlanul, és az alacsony darabszám miatt szépen lassan emelkedő árakon.
Most térjünk rá a videó tárgyára, mégpedig a 1284-es pályaszámú mozdonyra. A forma a régi, azonban szerintem úgy, ahogy megállta a helyét 2001-ben, úgy megállja 2020-ban is. A kasztni méretarányos, jók a lekerekítések, arányok, szerintem hűen hozza az igazi gép alakját. Ahol viszont egyértelműen kicsit látszik az eltelt 19 év, azok a kiegészítők. A kapaszkodók, és korlátok anyagukban színezett műanyagok, és nagyon kell figyelni a felszerelésüknél, mert hajlamosak törni, illetve bizonyos esetben nem pontosak, a méretek, nehezen illenek az apró furatokba. Jól jellemzi a helyzetet, hogy nekem másfél órába telt míg minden apró kiegészítőt fel tudtam szerelni. A tetőkertnél is hasonló a helyzet a vezetékek és a szigetelők anyagukban színezett műanyagok.
A mozdony festésére és feliratozására nem lehet panasz, a maszkolások szépek, a feliratok élesek, és pontosak. Összességében kívülről én eddig sem találtam komolyabb kifogásolnivalót ezeken az apróságokon kívül a mozdonyon, azonban bent már más a helyzet.
A V43-ast már a kezdetektől kísérte az M41-esektől kapott öröksége, mégpedig a gyenge minőségű hajtás. “Fuggerthes”, szokták mondani rá. Már a 2001-es fórumbejegyzések is arról tanúskodnak, hogy bizony az első gépeknél is hangos, daráló hangot adott a forgóváz, és előfordult fogaskerékugrás a kerekek nagy játéka miatt. A későbbi mozdonyoknál valamelyest javult a helyzet, az én 2008-ban vásárolt 1341-esem már egy jobb szériából származott, de csodát várni nem nagyon lehet. Sokat tud javítani a hajtáson, ha a fogaskerekeket kihézagolják, és így megszüntetik a lötyögésüket, azonban nagyon gépfüggő, hogy mit lehet kihozni belőle, sajnos a hajtás gyártási szórása elég nagy lehet. Ebben az árkategóriában sajnos ez egy nagy feketepont, jóval olcsóbb gépek is sokkal jobb hajtással készülnek. A mozdony a gyári hajtással sajnos nem tud egyenletes lassúmenetet produkálni, apró hosszirányú belengések pedig a sebesség növelésével sem tűnnek el teljesen. A dekóder teljesítmény-szabályzójának állítgatásával lehet segíteni a problémán, de végleges megoldást ez nem nyújt.
Több kisebb cég is kínál alternatívát, a hajtás javítására, van olyan készlet ami csak fogaskerekeket tartalmaz, és olyan is ami teljes hajtásház-cserével jár, egy megfelelő pontossággal gyártott darabra. Reményeim szerint hamarosan ki fogok tudni próbálni egy ilyen feljavítókészletet én is, és be tudok majd számolni az eredményről.
Tudom, hogy a V43-as mozdony egy megosztó modell, lehet nagyon szeretni és utálni, de én nem szeretnék egyik táborba sem beállni. Szerintem a helyén kell kezelni ezt a mozdonyt, és elfogadni, hogy ha a legnagyobb számban a síneken lévő MÁV vontatójárműből szeretnénk egyet a terepasztalunkon vagy gyűjteményünkben tudni egyet, akkor egyszerűen nincs más opció, és együtt kell élni a kompromisszumokkal.
Végezetül, többen kérdezték, hogy miként tudtam venni egy ilyen mozdonyt újonan, a hivatalos forgalmazótól. El kell, mondjam, semmilyen protekcióm, sőt még törzsvásárló kártyám sincs. A forgalmazó webshopjában van egy olyan opció, hogy fel lehet iratkozni az egyes termékekre, hogy ha készletre kerül, akkor email-ben értesítést kapjon az ember. Én így tettem, és amikor jött a mail, meg is tudtam rendelni a webshopon keresztül a mozdonyt.
Terepasztal bemutató – Fenyvesvárad 3. rész
Elkészültem a terepasztal bemutató harmadik részével, ami a vágányfektetésről szól. Jó videózást:
Modellbemutató: MÁV M61 "NOHAB" NMJ vs. Roco
Ebben a rövid kis videóban szeretném bemutatni az NMJ és Roco NOHAB közti különbségeket.
Régóta szerettem volna egy összehasonlító tesztet csinálni az NMJ és Roco NoHAB-okról. Nemrégiben sikerült szert tennem egy NMJ mozdonyra, a 006-os pályaszámú klasszikus narancs festésűre, így most elérkezettnek látom az időt, hogy a teljesség igénye nélkül megpróbáljam összehasonlítani a két gyártó termékét a saját szemszögemből. Itt előre is bocsátanám, hogy nem vagyok kifejezetten szegecsszámláló, így előfordulhat, hogy mások számára fontos apróságok nem lesznek megemlítve a videóban. Számomra elsősorban mindig az összkép az ami fontos.
Sokan nagy várakozásokkal voltak az NMJ mozdonya iránt a megjelenés előtt, azonban ha jól emlékszem elég vegyes fogadtatása volt a modellnek, és ez volt az oka annak, hogy két Roco M61-es tulajaként én sem rohantam a boltba rögtön az első szállítmány érkezésekor.
Összhatásban az NMJ mozdonya szerintem nagyon jól eltalált formával rendelkezik. A gyártó precizitás iránti igyekezete visszaköszön a modellen, amennyire lehetett megpróbálták kifejezetten a MÁV mozdonyt lemodellezni, annak minden sajátosságával együtt. Ami nekem a leginkább szembetűnő, az az orr rész, főleg a lámpák környéke, egymás mellé téve a két gyártó gépét látszik az, hogy a Roco-nál nem sikerült eltalálni sem a formát sem a pozíciót. Az NMJ gépen az orrész formája is finomabb, az eredetiről készült képeket elnézve nekem ez a rész jobban hasonlít az igazira, mint a Roco-nál. Az NMJ-nél kialakításra kerültek oldalt a bemart feljárólépcsők, és az ablakok feletti kapaszkodók is. A pályakotró környéke is szépen kidolgozott, azonban a hozzám került NMJ mozdonynál valamiért nem sikerült pontosan hézag nélkül illeszteni ezt az elemet, továbbá hiányzik egy légvezeték is.
A mozdony oldalfalán is vannak különbségek. A Roco-n található néhány értelmezhetetlen dudor illetve elem, ezek az NMJ mozdonyon helyesen nem szerepelnek. A tetőn az NMJ esetében a magyar mozdonynak megfelelő elrendezésben vannak a különböző elemek, kipufogók, és kidolgozásra is finomabb, részletesebb az egész.
Az NMJ alja szerintem jobban visszaadja a MÁV mozdonyét, leginkább a gázolajtartály és környéke, illetve az akkumulátorláda az ami a Roco gépén ordítóan nem stimmel. A forgóvázaknál is egyértelműen a Norvég gyártó nyert nálam, a fékrudazat, fékhengerek, és homokolóberendezések mind-mind ki vannak dolgozva, és számomra modellhelyesnek tűnnek.
Belülről is látszódik a majd’ 15 év különbség. Az NMJ esetében MTC21-es elektronikai panel található a kasztni alatt, rengeteg funkcióval. Külön kapcsolható a harmadik fényszóró, és a két oldalt a fülkevilágítás. Még az analóg verzió is tartalmaz két hangszórót, így ha hozzám hasonlóan hangdekódert szerelünk a mozdonyba, akkor nincs szükség extra forrasztásra, nyugodtan használhatjuk a beépített hangkeltőket.
Hajtás terén az NMJ csak négy tengelyen hajtott, és egy-egy tengely van asszimetrikusan tapadógyűrűvel ellátva, ellentétben a Roco hat tengelyen hajtott rendszerével ahol két tengely mindkét oldalon tapadógyűrűs. Hosszabb vonatoknál az NMJ érezhetően küszködik, főleg ívekben, emelkedőn, mert kevesebb tapadóerővel rendelkezik mint a Roco mozdonya. A megoldásnak egyetlen előnye van, mégpedig áramszedés terén mivel a középső tengely képes horizontális irányban is némi holtjátékra, ezért jobban le tudja követni a pálya egyenletneségeit, így biztosabb kontaktust ad, mint a Roco mozdony.
Összességben szerintem ugyan nagyon jól eltalált modell az NMJ, azonban pályára helyezve távolabbról néha még nekem is nehéz megmondani elsőre hogy melyik-melyik. Kétség ne essék, ez a mozdony is rendelkezik kompromisszumokkal, azonban talán kevesebbel, mint a Roco, ezért szerintem mindenképpen érdemes számításba venni, amennyiben NoHAB vásárlása előtt van ez ember.
Terepasztal bemutató – Fenyvesvárad 2. rész
Elkészült a második rész is, jó nézelődést:
Terepasztal bemutató – Fenyvesvárad 1. rész
Rég jelentkeztem itt a blogon tartalommal, aminek az oka a költözés körüli elfoglaltságok, illetve az új terepasztal építése volt. Most végre kezd egyre több időm lenni, hogy utolérjem magam, így a következő videós bejegyzéssel szeretném elkezdeni bemutatni azt, hogy mi is történt tavaly nyár óta vasútmodell fronton.
Ha nem lehet kapni, készítsünk egyet – MÁV 19-37 Ao
A Heris jóvoltából sok modellező gyűjteményébe került már IV és VI korszakos 20-37-es Bo kocsi, és aki lecsapott anno a Quabla általá gyártott pár darabra, annak még V korszakos Bko kocsija is lett (én ezen szerencsések közé tartozom), azonban egy valami még így is sokaknak hiányzik, ez pedig az első osztályú kocsi, a 19-37-es Ao. A Heris kínálatában a mai napig csak tervezettként szerepel a kocsi (mág a lengyel verzió is), így csak reménykedhet benne az ember, hogy valamikor a távoli jövőben megjelenik egyszer (látva a decemberi újdonságlapokat, szvsz. elég nagy rá az esély, hogy a Piko itt be fog előzni).
A Robo lengyel modellcégnél azonban kapható a kilenc ablakos poznani kocsiból többféle kivitel különböző lengyel festési sémákban. Valamiért ez a gyártó eddig nem látta meg a piaci rést, és nem készített MÁV variánst a kocsiból, azonban a Quabla modell kapott az alkalmon, és készített belőle egy erősen limitált szériát, két pályaszámmal, pár éve. Sajnos erről lemaradtam, úgyhogy más lehetőség után kellett nézem, mert nagyon hiányzott az állományomból ez a kocsi.
Sokáig vaciláltam, mert a Robo kocsinak elég magas az ára, de a végén két kocsi megvásárlása és saját kezű átalakítása mellett döntöttem (így gazdaságosabb volt a szállítás).
Miután megérkezett a két kocsi, alaposan átvizsgáltam őket, és végül úgy döntöttem, hogy csak az egyiket festem át, a másikat meghagyom eredeti mivoltában, merthogy nagyon illusztris járműről van szó.
Az átalakítás alapos felkészülést igényelt. Először is számtalan képet begyűjtöttem az eredeti kocsiról, majd beszereztem minden szükséges kelléket, és festéket. A festéshez először teljesen szétszereltem a kocsit, kiszedtem az ablakokat, szétszereltem az alvázat, forgóvázakat. Sajnos a feljáróajtók, és a kocsivégátjárók ablakai olyan erősen be voltak ragasztva, hogy csak komoly roncsolással tudtam volna őket eltávolítani, így a maszkolásuk mellett döntöttem.
A gyári festéket és feliratokat a már jól bejáratott módon acetonmentes körömlakklemosóval szedtem le. A tetőt kimaszkoltam, mert annak a színe a kiválasztott korszakhoz megfelelő volt számomra.
A festés eltávolítása után alkohollal megtisztítottam és zsírtalanítottam a felületet, majd kimaszkoltam a szükséges részeket, és M&H color RAL színhelyes kékkel egy menetben lefújtam. Nem győzöm hangsúlyozni, hogy mennyire fontos a légecsetes festéskor a megfelelő higítás, és az, hogy lehetőleg fényes vagy selyemfényű festéket használjunk, amennyiben a modell feliratozását vizesmatricával kívánjuk megoldani, ugyanis csak ilyen felületre lehet szépen, légbuborék mentesen felhelyezni a matricát.
A kék színt három napig hagytam száradni, majd eltávolítottam a maszkolószalagokat, és kimaszkoltam a szürke oldalsávot. Az oldalsáv vastagságánál külön figyeltem, hogy az tized mm-re megegyezzen a Bo és Bko kocsikéval (méretarányosan az oldalsáv pont 6mm kell hogy legyen), és teljesen egyenes legyen. A festéshez itt is M&H color-t használtam, természetesen szórópisztollyal.
Ismét három nap száradás jött, majd következtek az ajtók. Ennél a résznél chrome silver festéket használtam, és tekintettel a kis felületre ecsettel vittem fel a színt. A sárga csíkot is maszkolással készítettem, ezt szintén ecsettel festettem meg. Most biztos azt gondolják sokan, hogy őrültség ecsettel festeni, azonban a makettezésnél bevet gyakorlat az ecset használata apró kis felületeknél, valamint az első osztály csíkjához hasonló vékony vonalak festésénél, lévén ilyen kis felületet nagyon nehéz szépen fújni, és ha ügyes az ember senki nem mondja meg, milyen technikával készült az adott részlet.
Az alvázat is festeni kellett, mert anyagában színezett szürke színű volt gyárilag. Itt igyekeztem ügyelni arra, hogy a kinematika a csapágyak és a forgóváz forgócsapja ki legyen maszkolva, hogy később ne szoruljon semmilyen mozgó alkatrész sem a plusz festékrétegtől.
Miután minden megszáradt, az egész festést óvatosan felpolíroztam egy nagyon finom polírozó radírral. Ez azért fontos, mert így nagyon könnyen el lehet tüntetni a kisebb egyenletlenségeket, amik a festés után maradtak, és a matricázáshoz simább felület áll majd rendelkezésre.
A vizesmatricákat Szabirolitól szereztem be, és gondos munkával elhelyeztem őket a megfelelő helyekre.
A matricázás után még egy ellenőrzést tartottam, majd vízbásisú akril selyemfényű lakkal fixáltam őket, és adtam meg a festés végső fényét. A lakk száradása után véglegesen összeraktam a modellt, és az ablaksorokat is a helyükre ragasztottam. Íme a végeredmény:
Összességében én otthoni eszközökkel, és szerény festési képességeimmel ennyit tudtam kihozni. Sajnos nem tökéletes a modell, hiszen például az alvázon található dobozok nem felelnek meg a MÁV kocsin találhatónak, és a folyosó felöli ablaksor is tartalmaz két teli ablakot, de úgy gondolom, hogy azért így is elfér akár a Quabla Bko, akár a gyári Heris Bo kocsik mellett.
Modellbemuató: ROCO M62 129
Sztenderd narancs MÁV Szergej, ennek rutingyakorlatnak kell lennie, és most sikerült komolyabb baki nélkül kiadni a ROCO-nak a modellt. Sürgető volt ez most nekik, hiszen a PIKO belengette hogy idén tőlük is várhatunk egy M62-est, ami teljesen új fejlesztésű lesz, és az eddig látottak alapján bizony lehet félnivalója a ROCO-nak.
A gyártó most biztosra ment, a gép Ep.V-ös klasszikus MÁV festésű, és a mozdony 1995-ös állapotát modellezi (ebben az évben kerek ütközőtányérok voltak rajta). A festése jól eltalált, a szín passzol (a fellelhető fotók alapján az igazi mozdony is ilyen árnyalatúra volt festve), egyedül az oldalsó feljáróajtók kapaszkodója nem stimmel, a modellen ezek az alkatrészek festetlenek, holott narancssárgának kellene lenniük. A feliratok helyesek, élesek, korhűek.
A forgóvázmaszk és az alváz anyagában színezett, ennek egy kicsit műanyag hatása van (szvsz. annyira nem zavaró), viszont plusz pont, hogy a csavarfejek pirosra vannak festve, és hogy a homokolócsövek is felkerültek, még ha nem is pontosan a magyar gépre jellemző kialakításban. A kis zacskóban találunk még teli pályakotrókat, teljes féktömlőket, csavarkapcsot, és maratott táblákat (ezeket oldalra kell felhelyezni ragasztóval). Az ablaktörlő sajnos még mindig nem különálló elem, és a visszapillantó is hiányzik, ezeket szerintem minimális költséggel orvosolhatta volna a gyártó, amennyiben fotomaratott elemekből készíti el ezeket a kiegészítőket.
A gép belül átesett némi ráncfelvarráson, új elektronikai panelt kapott, PLUX22-es csatlakozóval, és a korábbi izzók LED-es világításra lettek cserélve. Ez utóbbi szép melegfehér fényű, átszűrődésnek nyoma sincs, a zárfények külön kapcsolhatóak (már a PLUX12-es dekóderrel is).
A hajtás rendben van, hangtalanul suhan a mozdony, nyoma sincs a korábbi kiadásoknál tapasztalt zörgő, és kerepelő zajnak. Az összeszerelési minőségnél sem találkoztam komolyabb kivetnivalóval, minden a helyén van, és a dobozban végre ott figyelt a meós cetlije (ilyet legutóbb még a Made in Austria modellek dobozában láttam).
Ez az a mozdony, ami egy magyar témájú gyűjteményben kötelező darab. Legyen az teher vagy ablakos vonat, ez a mozdony minden szerelvény elején megállja a helyét szinte bármit vontathat. Ugyan nagy változtatások nem történtek vele, és az ára is lehetne egy 10-essel kevesebb, mégis jó vétel szerintem (főleg az utóbbi ínséges évek után).
GÜTZOLD vs. ROCO
Már régóta szerettem volna egy ilyen összehasonlítást amiben a két gyártó mozdonyát veszem górcső alá. Fontos megemlíteni, hogy Gützoldból nem gyári mozdonyom van, az itt bemutatott 265-ös gép egyedi átalakítás, ezért rengeteg plusz dolog is ki van dolgozva rajta ami a szériagépeken nincs. Ezektől most eltekintek az összehasonlításban.
Először kezdjük a külsővel. Mindkét mozdony jól idézi az eredetit, azonban a ROCO formailag jobban eltalált, ez főleg az íves felületeknél és az ablakoknál mutatkozik meg.
A Güztold a vezetőállása környékén szögletesebb, ez főleg felülről vehető észre jobban. A vezetőállás ablakok is a Roco mozdonyon állnak közelebb a valósághoz, a Gützoldnál a keret vastagabb a kelleténél. A pályaszámtábla sajnos a Gützold gépen rá van öntve a kasztnira, ezt eltávolítani körülményes, mindenképp újrafényezést igényel, és például az én mozdonyomon is látszik az eltávolítás nyoma. A felső fényszóró szintén a Roco-n lett megfelelően kialakítva, ott mind méretileg, mind formailag stimmel.
A pályakotró a Roco-n fixen rögzített, de cserélhető, míg a Gützoldon a kinematikával együtt mozog, ezért a rés jóval nagyobb, ennek okán ívben nem túl élethű az elforduló pályakotró, és ha csak egyoldalasan használjuk a mozdonyt akkor az üres kupplung foglalat is ront az élethűségen.
A Gützold forgóváza némileg elnagyolt, kevésbé részletes, a Roco-é sokkal finomabban kidolgozott, érezhetően nagyobb a mélysége, és a homokolóvezetékek is megtalálhatóak rajta külön elemként. Az alváz a Roco mozdonyán tartalmazza a különböző vezetékeket, ezek a Gützoldnál hiányoznak.
Minkét gép oldalfala kidolgozott, és részletes, a Gützold mozdonyon viszont az ablakok némileg nagyobbak, és eredetben a pályaszámtábla a mozdonyszekrényre van öntve (az itt bemutatott mozdonyról ezt utólag eltávolították az átalakítás alkalmával).
A tető kialakítása is alapvetően megfelel az eredetinek, azonban mindkét modellről hiányoznak a hazai mozdonyokra jellemző apróbb kiegészítők (a késantenna a Güztold gépre utólag került fel az átalakítás alkalmával).
Mindkét mozdony középmotoros, nagy lendkerekekkel. A hajtás levitelét a kerekekhez kardántengelyekkel oldották meg mindkét esetben. A Roco mind a hat tengelyén hajtott (2 tapadógyűrűs), míg a Gützold csak négy tengelyen, a középső két tengely csak áramszedésre szolgál, míg a belső két tengely tapadógyűrűvel van ellátva. A ROCO mozdonyon szabadon variálhatjuk a tapadógyűrűs tengelyeket, és ha megrendeljük akár tapadógyűrű nélkülire is cserélhetjük. A Gützold nehezebb, ugyanakkor a ROCO is bőven elégséges tapadósúllyal rendelkezik, hogy gond nélkül elbirkózzon a jellemzően terepasztalon előforduló szerelvényekkel. A régebbi Gützold mozdonyok 8 pólusú NEM csatlakozóval voltak ellátva, az újabbak már PLUX22-esek, ahogy a ROCO mozdonya is, íg ebben nincs különbség a két gép között.
Összegzésben szerintem a Roco mindenképpen jobban eltalált mind formára, mind részleteiben, azonban a Güztold mozdonynak sincs szégyelkeznivalója, távolabbról nehezen állapítható meg, hogy melyik gyártó gépéról van szó.
Modellbemutató: PIKO GySEV Vectron
Csak idő kérdése volt hogy mikor kap rá a PIKO a GySEV-es Vectron mozdonyokra, ugyanis a kezdetben bérelt gépekkel operáló vasúttársaság tavaly saját tulajdonú mozdonyokkal bővítette flottáját. A mozdonyvásárlás alkalmával a repcevasút több verzióra is szert tett, a most modellben megjelent jármű az MS (háromáramnemű) verzió kicsinyített mása. Logikus lépés volt ez a PIKO-tól, mert ez a kivitel rengeteg környékbeli országban megfordulhat, így a külhoni modellezők számára is érdekes lehet a jármű.
Kezdjük a modell körüljárását. A PIKO Expert mozdony csomagolása nagyon minőségi érzetet kelt. Egy bombabiztos, nagy masszív papírdoboz rejti az átlátszó műanyag belsőt amiben a modell védve van minden külső behatástól. A doboz aljában találunk még egy kis papírtasakot, amiben a magyar nyelvű ismertető, használati utasítás, és alkatrészlista található.
A járművet kézbe véve elsőre olyan érzésem volt, mintha egy Roco mozdonyt fognék. Finom részletek, szép festés, és minőségi összeszerelés (sajnos ez utóbbi nem megy a Roco-nak egy ideje). A jármű formailag rendben van, az arányok, az ívek mind nagyon jól el lettek találva. A kidolgozottságra sem lehet panasz, a korlátok (a vezetőállás feljárat mellettieket leszámítva) immáron nem a kasztnira öntött darabok, hanem különállóak, az alvázon és a forgóvázon is rengeteg az apró szerelvény, részlet. Az ablaktörlők ugyan nem különálló darabok, de csak nagyon közelről látszik a turpisság. Apró negatívum, hogy ugyan a pályakotró levehető, de teli kotrót nem mellékelnek, és mind a csatlás, mind a légvezetékek egybeöntöttek.
A PIKO nem fukarkodott a tetőszerelványekkel sem, szépen kidolgozva csücsülnek a porcelánok, vezetékek a tetőn, és ami ennél is fontosabb, az áramszedők. Ezek már nem azok a hobbi kategóriás műanyag hatású bumszli szedők, amik a régebbi PIKO gépeken voltak, hanem remekbeszabott, filigrán, egzakt darabok. A GySEV-mozdony tetején az igazi gépéhez hű elrendezésben találhatóak a csápok (a lenti képen jobbról balra haladva: AC 16/25kV-os keskenypalettás, DC 3kV keskenypalettás, DC 3kV szélespalettás, és AC 16/25kV szélespalettás).
A festés és a feliratok is remekül sikerültek, a mozdony oldalán a GySEV gépekre újonan jellemző, a régebbi festésnél bonyolultabb grafika is szépen, élesen van tamponálva, és az alvázon sem hiányoznak a feliratok, még a legkisebbek is tisztán olvashatóak.
Belül is jó munkát végzett a gyártó. Az erőt egy ötpólosú motor adja természetesen lendkerékkel támogatva a szebb futásért. A hajtás precízen összeszerelt, hangja szinte egyáltalán nincs. Az elektronikai panel Plux22-es foglalattal szerelt, alapból külön kapcsolható végzárfényekkel, és a rajta található kivezetések lehetővé teszik utólagos fülkevilágítás egyszerű beépítését is. Ha hangdekóderünk van, akkor könnyen elhelyezhetjük a hangszórót, ugyanis bőséges hely áll rendelkezésre a beszerelésre.
Menet közben a jármű szinte hangtalanul jár, nagyon szép a lassúmenete, még a legkisebb sebességen sem rángat. Futásjósága parádés, a kerekek alakjával sincs gond, nyoma sincs az esetleges tojásalakra utaló mozgásoknak, leginkább a JC mozdonyaiméhoz tudnám hasonlítani a mozdony viselkedését a pályán. Ennél a gépnél már tapadógyűrű is található a kerekeken, így a tapadásra nem lehet panasz. A kerekek oldalán már tamponált a féktárcsa imitációja, hanem kimart, festett, ez rengeteget dob a kinézeten.
Ha szerelvényben gondolkozunk, akkor elég széles skálán választhatunk a mozdony mögé kocsikat. Ezek a mozdonyok jellemzően az 1-es vonalon továbbítanak IC-ket, és tehervonatokat. IC-ből a Raabercity-s, illetve START-os szerelvények illenek a mozdony mögé, DWA/GOSA/CAF kocsikkal (a Raabercity-s kocsikat a Roco idénre ígéri). Ha tehervonatban gondolkodunk, akkor a legtöbb VI-korszakos kocsiból kiállított tehervonat megfelel a mozdony mögé.
Végszó: ez a mozdony nagyon jól mutatja, hogy milyen nagy utat tett meg a gyártó a Hobby Taurus-tól idáig, és hogy igenis lehet minőségi mozdonyt készíteni elfogadható áron. Amit viszont szerintem fontos leszögezni, hogy ez a mozdony nem a vitrinbe, és nem a gyűjtöknek készült elsősorban, hanem azoknak, akik a terepasztalon használják majd.
—
Update: elkészült a videó is, amit lentebb tudtok megtekinteni.
Posch modell KALÁKA III. forgóváz
Karácsony előtt egy igazi hiánypótló kiegészítővel jelentkezett a Posch modell. A KALÁKA III-as forgóvázzal jelentősen javítható a Fuggerth kocsik kinézete hiszen a forgóváz a kocsik meghatározó, jellegzetes eleme.
A forgóvázakat párosával lehet megvásárolni, és a csomagban található 4 darab fém kerékpár is. A beszerelés nagyon egyszerű, a régi forgóvázat ki kell pattintatni a helyéről, majd a kasztni leszedése után az alvázon lévő lyukba be kell helyezni a mellékelt menetes réz forgócsapot, a forgóvázat ezután egy csavarral a forgócsapba kell csavarni, és kész is vagyunk.
Ha áramszedésre is könnyen alkalmassá lehet tenni a forgóvázat, ilyenkor az áramszedő lemezen egy, a kapott csavaréval megegyező lyukat kell vágni, és a csavarral fixen rögzíteni is tudjuk. Külön előny, hogy ekkor a réz forgócsapot használhatjuk áramvezetőként, így nem kell a vezetékek elvezetésével bajlódni, az alvázon.
Nekem nagyon tetszik a forgóváz, szépen kivitelezett, üzembiztos darab, nagyon sima, finom futással. Egyenlőre két kocsira valót szereztem be, de várhatóan hamarosan gyarapodni fog az ezzel feljavított járműveim száma.
Modellbemutató: DOM/Quabla – MÁV Bko
Pár hónapja egy Quabla hírlevélben láttam, hogy készült néhány Bko, és Ao kocsi egyedi megrendelésre. Fájt is a szívem, mert láttam, nem kereskedelmi fogralomba készültek, így már le is mondtam róla hogy lesz ilyen kocsim. Amikor azonban megláttam, a Naumann online kínálatában a járműveket, nagyon megörültem. Gyorsan regisztráltam, és rendeltem is egy Bko-t. Egy hét sem telt bele, már nálam is volt a jármű. Minden elismerésem Naumann úrnak, nagyon gördülékenyen ment a vásárlás és az átvétel.
Régi nagy kedvencem ez a kocsi. Rengeteget jártam az ilyenekből kiállított gyorsvonatokkal a balatonra. Szerettem őket, mert a famintás belső burkolat, a kényelmes 6-os kupék, és a plüss ülések igazi felüdülésnek számítottak a By-ok ragadós, keskeny zöld padjaihoz képest. Lényeg, a lényeg, hogy most végre van egy ilyen kocsim 1:87-ben is.
Lássuk a járművet. Az alapmodell a Heris 2. osztályú lengyel kocsija (ez szinte mindenben megegyezik a magyar kocsival), ebből készült összesen 5 pályaszám variáció. Az én kocsim kanizsai honállomású, 96-os fővizsgával. A jármű véleményem szerint hűen hozza az eredetit. A jellegzetes trapéztető, a szögletes ablakok, és az OPOLE 4ANC forgóváz nagyon el lett találva. A részletek a helyén vannak, az alvázberendezések precízen ki vannak dolgozva, és a szükségesek tamponozottak.
A jármű festése nem hagy kivánnivalót maga után. A szín telitalálat, a maszoklások szépek, a feliratok élesek, és pontosak, más gyártó MÁV-os vagonjai közé sorozva sem lóg ki közülük.
A belső berendezés kidolgozott, és festett. Az egyetlen negatívum talán az, hogy az ülések barna színűek (az eredeti piros helyett), de ez némi utólagos festéssel pótolható. A járművet könnyű szétszedni, így az utólagos világítás beépítése viszonylag könnyű lesz.
Vonatba sorozva nagyon jól mutat a jármű, hiszen szinte minden MÁV-os szerelvénybe besorozható, mivel az eredetije is közlekedett mind gyors, mind sebes, és esetenként még személyvonatban is. M61-essel vagy Csörgővel, egy Fuggerth Ap, és egy Roco B kocsival karöltve hűen megidézhető vele a Kaposvár-Celldömölk gyorsvonat téli verziója. Ha több helyünk van, akkor a mozdonyokat V43-ra cserélve, ACME 2G IC kocsikkal, és egy BDbhv-val (vagy BDh-val) megtoldva a klasszikus szegedi hibrid IC-t lehet vele leképezni.
Összességében egy nagyon jól sikerült kisszériás modellel van dolgunk, és ugyan a majd’ 80 eurós ára soknak tűnhet, jelenleg nincs más opció ha Bo/Bko kocsit szeretnénk. A Heris állítólag még idén decemberben kiadja a másodosztályú verziót, azonban a múlt eseményeit látva nekem ezzel a dátummal kapcsolatban vannak fenntartásaim.