Vasútmodellezés – modellvasút MÁV, GySEV, ÖBB, DB, és nemzetközi vasúti témákban
#vasútmodell #kocsi #piko
A videóban a PIKO MÁV 1. generációs Bko InterCity kocsijának H0 építési nagyságú modelljét mutatom be nektek röviden.
Gyártó: PIKO
Vasúttársaság: MÁV
Korszak: V.
Pályaszám: 50 55 20-37 122-8
REV: Dk 24.9.92.
Honállomás: Nyíregyháza
Cikkszám: 97628
Kiadás éve: 2023
A bemutatott modell saját tulajdonú, kereskedelmi forgalomban vásároltam.
A téma nem egyszerű, a videó után kaptam több megjegyzést azzal kapcsolatban, hogy most nem így néz ki a kocsi alváza, mint ahogy a modellen van. Kinek van akkor igaza? Megpróbálom laikusként összeszedni az információkat, amiket kiderítettem az elmúlt időszakban a kocsikról, és történetükről. Már az első kiadású kocsik megjelenése óta foglalkoztatott a kérdés, hogy milyen átalakítások történtek a járműveken az elmúlt időszakokban. Sajnos nem túl sok nyilvánosan elérhető kép vagy dokumentum lelhető fel a járművekről, azonban némi kutatással és szakmai segítséggel nagyjából össze tudtam rakni a kirakós darabjait.
A MÁV az InterCity szolgáltatás beindításakor a Lengyel származású „poznani” Y kocsikból alakított át 1. generációs InterCity kocsikat. Ezek a kocsik gyakorlatilag kaptak egy magasabb szintű fővizsgát, és belső ráncfelvarrást, valamint a 2. osztályú kocsiknál a 8 férőhelyes fülkéből 6 férőhelyest alakítottak ki (ezek a kocsik Bko megjelölést kaptak). Hamar kiderült azonban, hogy a klíma vagy légjavító nélküli járművek nem alkalmasak hosszú távon az InterCity szolgáltatás lebonyolítására, ezért a Dunakeszi járműjavítóban kidolgozásra került egy program ami a korábban a Győri MVG-ben gyártott magastetős Y kocsik teljes nagyelemes felújítását és korszerűsítésével mindösszesen 10 hónap alatt megalkotta a ma már csak 2. generációs IC kocsinak hívott kocsicsaládot.
1993-ban 20 darab kocsi, majd 1994-ben 50 darab kocsit rendelt a MÁV a járműjavítótól. Külön érdekesség, hogy nem csak a MÁV-hoz kerültek ilyen kocsik, hanem a Cseh és a Szlovák vasutaknak is licencelte járműjavító a kocsitípust, és az ottani járműjavítókkal (MOVO spol. sr. o. Plzen, és ZOS Vrútky a.s.) közösen készültek a MÁV kocsival majdnem teljesen megegyező járművek (az egyik fő eltérés a peronablak hiánya és a kocsi alvázberendezéseiben keresendő).
A MÁV kocsik első 20 darabja illetve a későbbi 50-es megrendelésből a végig bukóablakos kocsik gyárilag egy gyengébb teljesítményű légjavítóval érkeztek, alattuk a hűtőgépcsoport kialakítása más volt. Az első 20-as kontingens még a 90-es években kapott egy erősebb gépcsoportot (komoly utaspanaszok voltak a nyáron elviselhetetlen melegre), a bukóablakosok viszont csak a 2000-es éveken lettek felszerelve ezzel a rendelkezésemre álló információk alapján.
A MÁV kocsik közül az ACME az első kiadásban a végig bukóablakkal készült járműveket modellezte le (ennek prózai oka az volt, hogy a Cseh kocsik is végig bukóablakkal készültek, így ezekhez volt kész szerszámuk). Mint több forrásom is megerősítette ezek a MÁV kocsik egy fontos dologban eltértek az 1994-1996-ban a második kontingensben gyártott teli-bukó ablakos társaiktól, mégpedig abban hogy az alvázberendezéseik eltértek az erősebb légjavítóval ellátott társaiktól a gyártáskori állapotukban.
Szellőztető, légjavító, klíma: melyik micsoda?
Gépi szellőztetőről beszélünk azoknak a berendezéseknek az esetén amik a kényszerszellőztető berendezések kategóriájába esnek, így nem képesek túlhűtött levegő befúvására, csupán belső levegőmozgást generálnak különböző légjáratokon történő befúvással, és a levegő keringtetésével javítják a jármű belső terének komfortját. Példa ilyen kocsira: Posta Bhv.
A légjavító már képes a levegő túlhűtésére (jellemzően 10 fok körüli befúvási hőmérséklet körül), viszont nem képes komplex szabályzásra. Ez hasonló, mint az otthoni egyszerűbb split légkondicionálók, amik egy beállított belső hőmérsékletre próbálják lehűteni a jármű belső terét, viszont paramétereik miatt nem felelnek meg a hatályos UIC szabályzás szerinti klíma kategóriájának. Példa ilyen kocsra: 2G Rába IC kocsik, DWA Bpm kocsik.
A klíma hasonló elven működik mint a légjavító, azonban sokkal komplexebb szabályzással rendelkezik (a külső hőmérséklet figyelembevételével képes szabályozni a belső hőmérsékletet), valamint képes a levegő páratartalmának a szabályzására is mind hűtési mind fűtési üzemmódban. Példa ilyen kocsikra: CAF kocsik, IC+ kocsik.
A végig bukóablakos kocsik csak a 2000-es évek közepétől kapták meg a fővizsgáik alkalmával először az erősebb, majd 2009 és 2012 között pedig a módosított légkondicionálót (az utastérben három plafonra szerelt beltéri egységről lehetett felismerni). Illetve a kis rácsos dobozba a kocsik alá került a hűtőgépcsoport.
Annak idején 2016-ban amikor először írtam a kocsiról elsősorban a lenti képeket használtam, ami alapján azt a következtetést vontam le, hogy egy alvázdoboz rossz helyen van (ezeket viszont az informátorom szerint több kocsin is áthelyezték a fővizsgák alkalmával, és az eredeti a kocsihoz készült dokumentáció szerint a modellen található helyen voltak – 100%-ban biztosat a konkrét kocsiról készült kép hiányában nem tudok mondani), és hiányzik a hűtőgépcsoport doboza.
És akkor itt egy kételkedésre okot adó kép már a START-os korszakból már a módosított légjavítóval, és a hozzá tartozó hűtőgépcsoporttal (ez a kép a kocsik történetének ismerete hiányában könnyen tévútra viheti az embert):
Nézzük a 2. osztályú végig bukóablakos kocsit és a másik oldalt. Jobbról balra haladva van egy központi energiaellátó doboz, egy áramátalakító doboz, középen a légfűtő-szellőztető egység, majd a légtartályok, és egy 380/220V (statikus áramátalakító?) dobozka.
És itt a modell. Ezen az oldalon ha jól látom stimmel minden doboz, a kocsi alvázberendezései az eredetinek megfelelőek.
Ezek és a birtokomban lévő többi (sajnos nem publikálható) dokumentum alapján úgy vélem az első kiadású végig bukóablakos kocsiknál egyedül az 1. osztályú kocsik alatti akkuláda gyártáskori helyzete lehet kérdéses (egyetlen egy a járműjavítóban készült fekete-fehér képet láttam a modellben kiadott pályaszámú kocsiról, amin nehezen kivehető volt a kocsi alja), de a forrásom azt megerősítette, hogy a gyártási dokumentáció szerint az akkuláda a modellen látható helyen kellett hogy legyen a kocsi gyártása után, azt valószínüleg később helyezték át.
Ezek után nézzük akkor most a frissen kiadott teliablakos kocsikat, először a WC felöli oldalt.
A modellen ez az oldal stimmel, minden a jó helyen.
A kocsi másik oldala pedig a következőképpen néz ki, itt a légfűtő berendezés mellett bal oldalt ott van a hűtőgépcsoport rácsos doboza.
A modell így néz ki, ha jól számolom nem hiányzik semmi, és minden a helyén van.
A végkövetkeztetésem ezek alapján az, hogy mind a korábban kiadott, mind a most kiadott kocsik alváza nagy valószínüséggel megfelel az eredeti járműnek a modellezett időszakban.
Megállapítható az is, hogy nincs egyszerű dolga annak aki ilyen mélységig utána szeretne nézni a dolgoknak. Kevés kép található az interneten, dokumentáció pedig szinte semmi. Ránézésre vagy egy később készült kép alapján szerintem könnyű téves következtetéseket levonni, így a téma alapos megismerése és megfelelő kutatómunka szerintem fontos a korrekt elemzés megírásához. Továbbra is megerősítést nyert, hogy a modellezésnél egy adott jármű egy adott időpillanatra érvényes állapotát lehetséges modellezni, mert a különböző utólagos módosítások egész extrém különbségeket tudnak eredményezni a járművek különböző berendezéseiben.
Ezúttal is köszönöm mindenkinek akik segítettek kibogozni ezeknek a kocsiknak a történetét és a tanácsok mellett olyan dokumentumokkal láttak el, ami alapján képes voltam laikusként a cikk, és a bemutatóvideó elkészítésére.
#ACME #máv #vasútmodell
A videóban az A.C.M.E 2022-es Modell & Hobby különkiadású újdonságát a MÁV 2. generációs „Rába” InterCity kocsik H0 építési nagyságú modelljeit mutatom be nektek.
A két kocsit tartalmazó szett a bolt exkluzív kiadása volt, csak a Modell & Hobby-ban volt megvásárolható.
Gyártó: A.C.M.E
Vasúttársaság: MÁV
Korszak: V.-VI.
Pályaszámok: 50 55 20-67 055-3 / 50 55 20-67 069-4
Honállomás: Nyíregyháza / Miskolc
Cikkszám: 90172
A másik háromkocsis szett kapható: https://shop.modell.hu/acme-55263-szemelykocsi-szett-intercity-wrm-apee-bpee-mav-v
Ebben a videóban egy kicsit elmélkedek arról, hogy milyen hazai vonatkozású H0-s modelleket hozhattak volna ki a gyártók a 2022-es újdonságaik között.
#ACME #vasútmodell #2022
Megérkezett az ACME 2022-es katalógusa is ebből szemezgetek ebben a videóban. Van itt minden, V63-as ollós szedővel, Dráva InterCity, és még sok más nyalánkság. Tartsatok velem és nézzünk bele a katalógusba.
A mai videóban a klasszikus 90-es évekbeli MÁV InterCity vonatot (Helikon InterCity) hoztam el nektek H0 méretben. Egy kellőképpen lepukkant V43-as, és három Rába/DVJ 2. generációs IC kocsi.
Mozdony: Fuggerth – MÁV V43 1341
Kocsik (ACME 66109):
MÁV Ap 50 55 10-67 018-3
MÁV Bp 50 55 20-67 056-1
MÁV Bp 50 55 20-67 056-1
A mai videóban a 2009-es év egyik meglehetősen szokatlan összeállítású vonatát mutatom be nektek, a Budapest-Keszthely között közlekedő Helikon InterCity-t. A szerelvény Lengyel PKP és Cseh CD kocsikból volt kiállítva ebben az évben.
Az alábbi videók adták az ötletet a vonat összeállításhoz:
V43-as vontatással: https://youtu.be/KjsYZpPwB40
V63-as vontatással: https://youtu.be/qLKHqJ0wnd8
Taurus vontatással: https://youtu.be/hITk4BBfHug
#modellbemutató #piko #DB
Ebben a videóban a PIKO expert szériás DB Apmz kocsiját mutatom be nektek.
Rendhagyó lett ez a mai modellbemutató videó, lévén két Piko PKP kocsit veszek szemügyre benne (egy másodosztályú B kocsit és egy fekvőhelyes Bcou kocsit). A járművek azért egy kicsit hazai vonatkozásúak is, jártak a Helikon IC-ben a Báthory és Cracovia nemzetközi gyorsokban is
Egy kis 2000-es évek vége hangulat abból az átmeneti korszakból, amikor még vegyesen voltak már Trakciós és még MÁV feliratos gépek a vonatok elején. Ez a videó most kicsit tehervonat központú lett, de a végére becsempésztem egy IC-t ráadásul egy nem mindennapi WSPz kocsival.
Elkészültem a videós bemutatóval amiben a Heris frissen megjelent InterCity-s Bko, és sima mezei V. korszakos Bo kocsiját veszem szemügyre a teljesség igénye nélkül:
A videó apropója, hogy hétfőn érkezett meg hozzám a még tavaly rendelt Heris InterCity feliratos Bko szett, illetve egy Bo, és egy Bmo kocsi, ezért elérkezettnek láttam az időt egy kis összehasonlításra.
Nem titok, hogy a Lengyel Y kocsik nagy kedvenceim, ezért is inkább ebbe az irányba bővítem a gördülőállományt, ha tudom. A Bko kocsikon sokat utaztam régen, nagyon szerettem őket, mert a 6-os fülkék, a duplaüveges ablak és a szövet ülések miatt sokkal kultúráltabbak voltak, mint a By/Bhv, és Pápaszemes kocsik az izzadós zöld műbőrrel, és vaspor szaggal.
A Bko kocsikat szokták első generációs InterCity kocsinak nevezni, mert ilyen kocsikból kiállított szerelvénnyel indult meg a hazai InterCity szolgáltatás 1991 júni 2-án. Mivel a 90-es évek közepétől nagyszámban készültek el a 2. generációs kocsik, ezeket a járműveket a dunántúli távolsági gyorsvonatokon kezdték el használni, én is itt találkoztam velük először. A Déliből reggel 7.02-kor induló gyors szerelvénye például rendszeresen ilyen kocsikból volt kiállítva Ao Bko Bko BDh Ao Bko Bko felállásban. Ekkor az InterCity feliratot már egy nagy fehér matricával takarták el (gondolom olcsóbb volt mint újrafesteni), de alatta azért sokáig felsejlett a logó kontúrja.
Térjünk is rá a kocsikra. Mivel a Bmo kocsi megegyezik a korábbi kiadással (egyedüli különbség, hogy az ajtó immáron achátszürke és nem kalapácslakk festésű), első sorban az ötödik korszakos Bo, és Bko kocsikkal fogok foglalkozni.
Alapvetően formailag a kocsik kasztnija jól eltalált, formahelyes. Az ablakok szépen kidolgozottak, és jól visszaadják az eredeti kicsit szögletes formát. A tető ívei jók, és a jellegzetes trapézforma is megfelelően sikerült. A kocsivégeknél sem lehet panasz, a gyártó sikeresen megbirkózott a különböző íves formákkal.
Az alváznál kezdődnek az apróbb pontatlanságok. Mint a korábban bemutatott NMJ kocsinál, így ennél is kompromisszumot kell kötnünk, mert a Lengyel jármű alvázdobozai találhatóak a kocsi alatt, így ezek elhelyezkedése és mérete eltér a hazai járműétől. A forgóváz viszont szépen kidolgozott darab, azonban a himba kikötőkarjai gyárilag nem jó irányba vannak felszerelve, ezt a generátor nélküli forgóvázon a forgóváz megfordításával orvosolhatjuk. A generátoros forgóvázon ezek az alkatrészek azonban hiányoznak sajnos. Ilyen téren az NMJ kocsija jobban sikerült, ott a forgóvázak teljes mértékig modellhűek.
A forgóvázzal van még egy kis probléma, mégpedig az, hogy 480mm alatti íveken, főleg ha nem sík a pálya, a kerekek nyomkarimája hozzáér a kocsiszekrény széléhez, enyhe súrlódó hangot ad, valamint indokolatlanul fékezi a szerelvényt. Ezt a problémát én egy 0,3mm-es alátéttel orvosoltam, így a járművek még a köztudottan nagyon szűk Peco R2/R3-as íves váltókon is gond nélkül elközlekednek.
A járművek festése alapvetően jól sikerült. Nincsenek maszkolási hibák, a kontúrok élesek, a színárnyalatokat jól eltalálták. A feljáróajtók festésénél azonban hiba csúszott a gépezetbe és a kelleténél nagyobb terület lett szürkére festve. Ez akkor szembetűnő, ha egy NMJ vagy a korábban kiadott DOM/Quabla kocsi mellé helyezzük a vagont. Valamit lehet javítani ezen a részleten, ha fekete alkoholos filcel kihúzzuk a gumitömítést, mint ahogy én tettem.
A feliratozás azonban szerintem első osztályú, pontos és éles minden apró részlet. Mind a Bko, mind a Bo kocsiknál figyeltek a helyes REV dátumra, és a honállomásra. Az Bko-kon az InterCity felirat is szépen sikerült, jól visszaadja az eredetit. Kihagyott ziccer azonban az alváz és a forgóváz, itt hiába keresünk, nem találunk semmilyen feliratot, és a féknemváltó festése sem sikerül a legjobban.
A belső kidolgozott, festett, azonban nem annyira részletes, mint az NMJ-jé. A kocsi szétszedése kicsit nehézkes, figyelni kell, hogy a jármű két végén is van egy-egy kis karom, amit ki kell pattintani.
Összességében szerintem egy nagyon jó ár-érték arányú modellel van dolgunk, ha meg tudjuk kötni az apró hiányosságai miatti kompromisszumot. Ezzel a kocsikkal ismét gazdagodott a formailag helyes hazai modellek továbbra is szűk tábora. Így, hogy végre már V. korszakos verzióban is kiadásra került a jármű, végre bármelyik korszak gyűjtőinek elérhetővé válik ez a hazai vasútra oly’ jellemző személykocsi.
Az olaszok ezt sem kapkodták el, mondjuk itt közbeszólt az egyik kínai bérgyártó, a Modell Gala csődje is a késlekedésbe. Lényeg, a lényeg, végre elkészült, és megvásárolható a MÁV 2. generációs InterCity kocsijaiból álló szett.
Vegyük egy kicsit szemügyre a modellt.
Külső
A kocsi kasztnija szépen kidolgozott, hűen visszaadja az eredeti Dunakeszis InterCity vagonét. A távolról egyszerűnek tűnő forma valójában sok buktatót rejt. Ablakok mérete, kocsivégek, tetőív rendben van, a lengőajtók tövében is pontos a kasztni lekerekítése, minden apró részlet pontosan ki van dolgozva.
A festés szép, a színek passzolnak. A tamponozás is megfelelő, élesek, pontosak a feliratok, minden apró piktogram a helyén van.
Az alváznál már vannak turpisságok, de ezek szerintem nem vonnak le semmit a modell értékéből. A teljes alváz a cseh kocsié, és ahogy észrevettem, hiányzik róla 1 doboz (klíma?), az interneten fellelhető képek alapján ez a doboz már 95-ben a kocsikon volt (rev. 13.12.95). A forgóvázak sem stimmelnek, a Cseh verzió felújított tárcsafékes Görlitz forgóvázát kapták a MÁV-os kocsik is. Plusz pont jár a gyárilag felszerelt áramszedő lemezekért, mínusz azért mert a tárcsafékek miatt nem lehet kereket cserélni (illetve lehet csak nagyon körülményes).
Belső
A beltér kidolgozott, azonban csak részlegesen színezett, gyakorlatilag teljesen szürke, csak a fejtámlák vannak fehérrel kihúzva, és az első osztály padlója bordóval festve. A kocsit a CAF-okhoz képest egyszerűbb szétszedni, ez a világítás beépítésnél nagy előny.
Terepasztalon
A jármű futása megfelelő, az áramszedő lemezek ellenére könnyen gurul. Problémát egyedül a kapcsolószerkezetnél véltem felfedezni, mégpedig amennyiben a Roco (vagy bármelyik másik gyártó) rövidkapcsolóját használjuk, túl közel kapcsolódik össze a két vagon, szorulnak, és ívekben ennek bizony siklás a vége. Ezt viszonylag könnyen orvosolhatjuk, a Roco magasságban állítható kapcsolójával. Ezt bőven elég az egyes kocsik egyik végére tenni, mert így már eltart annyit, hogy R421-es íveken is könnyedén fussanak a kocsik.
Vonatba sorozva jól mutatnak a kocsik, akár csak a két kocsiból álló szett elé teszünk egy vontatójárművet, akár besorozunk egy InterCity WRm-et, vagy hibrid IC-ként pár Tillig/Roco Y kocsi társaságában járatjuk őket. Mozdonynak bátran tehetünk eléjük M41-et, V43-at, V63-at, vagy 1047-est, ügyelve, hogy korszakban hozzájuk illő, még MÁV-os mozdony legyen, és ne MÁVTR vagy START (én szerelvényen belül ügyelni szoktam, hogy korszakban egymáshoz illő járművek legyenek csak).
Pro:
+ nagyon jól eltalált forma
+ gyári áramszedés
+ rendkívül részletes kidolgozás/tamponozás
Kontra:
– nem az eredetinek megfelelő alváz/forgóváz
– problémás kinematika
– szerelhetetlen forgóváz
Régi adósságom már ez, most pótlom. Szóval valahogy ott lett vége a 2G-s IC projektemnek, hogy nem voltak jók az ablakok, az ajtók sem néztek ki valami jól, meg a festés sem stimmelt. Mi jön ilyenkor? Reboot. Festék le, és előlről kezdeni az egészet.
A papír ajtós dolgot nem erőltettem, helyette a Btx-ből megmaradt Fuggerth ajtók ajlából vágtam megfelelő méretű darabokat, amiket a kasztnihoz ragasztottam, és némi tömítőpaszta segítségével szintbe hoztam, így egy sokkal „szebb” megoldás született.
Egy-két helyen még csiszolgattam a kasztnit, majd jöhetett a festés. Gondosan kevertem a világosszürkét, hogy a lehető leginkább hasonlítson az eredetire. Most a festési koncepció a következő volt: telibefújom a kocsit szürkével, majd kimaszkolom a tetőt, az ajtókat, és a csíkot, ezután jöhet a kék. Ez a módszer sokkal jobban bevált, mint a korábbi, az eredmény magáért beszél.
Száradás után jöhetett a matricázás. Az osztályjelölések, a MÁV valamint az InterCity logo vizesmatricaából, míg a többi felirat szárazmatricából készült.
A legvégére maradt az ablakozás. Sikerült plexiből gyártatnom megfelelő méretű, teliablakot, így nem kellett a korábbi gányolást visszaraknom. Az ablakokat, úgy rögzítettem, hogy egy átlátszó ragasztócsíkot ragasztottam belülről a kocsiba, majd szépen egyesével berakosgattam a korábban ezüst színü tusfilccel kihúzott keretű plexiket. Az eredmény alant, természetesen még mindig látom benne a hibáimat, de már sokkal vállalhatóbb, mint volt.
Most, hogy végre van átlátszó vizes matricám, neki tudtam kezdeni, az IC kocsim végső befejezésének. Első körben a Nyugatiban kiszemeltem magamnak egy kocsit, és lefényképeztem a logót, és a pályaszámot, majd némi Photoshop-bűvölés után már kész is volt a nyomtatandó felirat. Egész sokat fejlődtem a Traxx-os matricák óta, most már másodjára sikerült jó feliratot nyomtatni, ami nem folyt szét.
A felragasztás már rutinosan ment, az eredmény egész jó lett. Az ajtókra is találtam kevésbé gagyi megoldást, mint ami volt, egyszerűen fotópapírra kinyomtattam a megfelelő méretű (CAF kocsikról vett minta alapján készült) alapot, majd felragasztottam, és kész is vagyunk!
Illetve az ablakok még mindig nem jók, de reményeim szerint a jövő héten eljutok majd a lézeres plexivágóshoz, és végre erre is pontot tehetek.
Viszonylag régóta tervezgetem, hogy valamilyen alapból elkészítek egy szerelvény 2. generációs IC kocsit. Első körben a Tillig Y kocsit szemeltem ki alapnak, de hosszas nézegetés, méregetés után rájöttem, hogy az IC kocsik sajátos kialakításásból kifolyólag átalakítással szinte lehetetlen tökéletes modellt készíteni, ugyanis gyakorlatilag a teljes oldalfalat cserélni kéne, és egy tízezer forintos modellt csak a tető, és az alváz miatt fölösleges szétbarmolni, pláne ha kétséges a projekt sikeressége.
Ha nem lehet az eredetinek megfelelő modellt készíteni, akkor célszerűbb olcsóbb bázismodellt alapul véve nekilátni a dolognak. A fórumokon már feltüntek Piko, és Roco hobby kocsikból átalakított 3G-s IC kocsik, Tilligből készült GySEV 20-33-as kocsik, valamint Schicht-ből átalakított 20-67-esek. A Schicht alap nekem is megtetszett, révén, hogy olcsó, könnyen átalakítható, és az ember szíve nem fáj annyira egy kevésbé drága kocsi után, ha esetleg elrontja (ja, és nem mellesleg valahogy arányaiban is közelebb áll az igazihoz, mert jóval kisebbek az ablakai, mint a Tillignek).
Első körben beszereztem egy CSD, és egy DR-es festésű másodosztályú járművet, átalakítás céljából (ugyan van itthon egy 2. osztályú MÁV-os, de az teljesen hibátlan, és nem lenne szívem hozzányúlni).
Ha jól akarunk dolgozni, szükséges a megfelelő előkészület. A modelleket gondosan szétszedtem, megtisztítottam, majd kiszedtem az ablakokat. Ezután jöhetett a festék eltávolítása, ami az ilyen régi modelleknél alap, mert olyan vastag rétegben van rajtuk, hogy ha ráfújunk, előszeretettel pattogzik le róla az új réteg. Nekem a fékolajos dolog valahogy első hallásra is unszimpatikusnak tűnt, így az acetonmentes körömlakk-lemosós megoldás mellett döntöttem (ez már korábban jól bevállt egy MÁV-os Schicht 1. osztálynál is). A folyamat egyszerű, és gyors. Az ember fog egy darab vattát, megnedvesíti a lemosóval, majd szépen elkezdi ledörzsölni a modellről a festéket (ami egyébként viharos gyorsasággal elkezd lejönni). Nagy előnye, hogy nem áll a műanyag kasztni órákon keresztül maró, oldó, és egyéb anyagban, így nem lágyulhat meg. A végeredmény a következő lett:
Igyekeztem a leginkább életszerűre csinálni modellemet, így a tetőn található szellőzőrácsot, és paneleket, valamint az ereszt, és az iránytáblát le kellett csiszolnom. Első körben, multifunkciós kéziszerszám segítségével durván lekaptam a kiálló részeket, majd ezután 300-as csiszolópapír, és egy lavór víz segítségével simára políroztam a felületet. Ahol esetleg nagyobb egyenetlenség volt, azt tömítőpasztával tettem simává, valamint ezzel tüntettem el a kapaszkodók mélyedéseit is.
Az IC kocsik egyik fontos eleme a nagyméretű önműködő ajtó. Ez megegyezik a CAF kocsikon használt ajtótípussal, így a méreteket onnan vettem elkészítéséhez. Az ajtók alapja egy átlátszó fólia lap, amit méretre vágtam, és a hátulját feketére festettem, majd egyszerűen a régi ajtó elé ragasztottam (itt pont kapóra jött az ajtó körüli keret, ami tökéletes alapot adott a ragasztásnak). A kocsik átjáróajtajait is hasonló módszerrel készítettem el.
Ezek után jöhetett a festés. Az ajtókat kimaszkoltam, majd a már korábban kikevert „MÁV-os kék” festékem felhasználásával lefújtam őket.
Fontos megjegyeznem, hogy a festék száradását meg kell várni, mielőtt maszkolunk, és más színt viszünk fel a modellre, ellenkező esetben nagyon csúnya dolgok tudnak történni (ezt először a fentebb említett Schicht 1. osztályú kocsi esetében tapasztaltam meg először). Általában egy nap elég szokott lenni, és jöhet a maszkolás, és a következő réteg, a tető, és az ajtó szürkéje. Az ajtók festése előtt kimaszkoltam az ablakok helyét is. A szürke száradása után jöhetett a fehér csík az oldalán. A csík 6mm magas, és a kocsiszekrény aljától 2mm-re kezdődik.
A következő menetben, a forgóvázak, és az alváz festése, valamint az ablakok, és a feliratok elkészítése lesz kivesézve.