#vasútmodell #traincontroller #digitális
A videóban a TrainController egyik fontos elemét, a blokkokat járom nagyvonalakban körbe.
Modellbemuató: ROCO M62 129
Sztenderd narancs MÁV Szergej, ennek rutingyakorlatnak kell lennie, és most sikerült komolyabb baki nélkül kiadni a ROCO-nak a modellt. Sürgető volt ez most nekik, hiszen a PIKO belengette hogy idén tőlük is várhatunk egy M62-est, ami teljesen új fejlesztésű lesz, és az eddig látottak alapján bizony lehet félnivalója a ROCO-nak.
A gyártó most biztosra ment, a gép Ep.V-ös klasszikus MÁV festésű, és a mozdony 1995-ös állapotát modellezi (ebben az évben kerek ütközőtányérok voltak rajta). A festése jól eltalált, a szín passzol (a fellelhető fotók alapján az igazi mozdony is ilyen árnyalatúra volt festve), egyedül az oldalsó feljáróajtók kapaszkodója nem stimmel, a modellen ezek az alkatrészek festetlenek, holott narancssárgának kellene lenniük. A feliratok helyesek, élesek, korhűek.
A forgóvázmaszk és az alváz anyagában színezett, ennek egy kicsit műanyag hatása van (szvsz. annyira nem zavaró), viszont plusz pont, hogy a csavarfejek pirosra vannak festve, és hogy a homokolócsövek is felkerültek, még ha nem is pontosan a magyar gépre jellemző kialakításban. A kis zacskóban találunk még teli pályakotrókat, teljes féktömlőket, csavarkapcsot, és maratott táblákat (ezeket oldalra kell felhelyezni ragasztóval). Az ablaktörlő sajnos még mindig nem különálló elem, és a visszapillantó is hiányzik, ezeket szerintem minimális költséggel orvosolhatta volna a gyártó, amennyiben fotomaratott elemekből készíti el ezeket a kiegészítőket.
A gép belül átesett némi ráncfelvarráson, új elektronikai panelt kapott, PLUX22-es csatlakozóval, és a korábbi izzók LED-es világításra lettek cserélve. Ez utóbbi szép melegfehér fényű, átszűrődésnek nyoma sincs, a zárfények külön kapcsolhatóak (már a PLUX12-es dekóderrel is).
A hajtás rendben van, hangtalanul suhan a mozdony, nyoma sincs a korábbi kiadásoknál tapasztalt zörgő, és kerepelő zajnak. Az összeszerelési minőségnél sem találkoztam komolyabb kivetnivalóval, minden a helyén van, és a dobozban végre ott figyelt a meós cetlije (ilyet legutóbb még a Made in Austria modellek dobozában láttam).
Ez az a mozdony, ami egy magyar témájú gyűjteményben kötelező darab. Legyen az teher vagy ablakos vonat, ez a mozdony minden szerelvény elején megállja a helyét szinte bármit vontathat. Ugyan nagy változtatások nem történtek vele, és az ára is lehetne egy 10-essel kevesebb, mégis jó vétel szerintem (főleg az utóbbi ínséges évek után).
GÜTZOLD vs. ROCO
Már régóta szerettem volna egy ilyen összehasonlítást amiben a két gyártó mozdonyát veszem górcső alá. Fontos megemlíteni, hogy Gützoldból nem gyári mozdonyom van, az itt bemutatott 265-ös gép egyedi átalakítás, ezért rengeteg plusz dolog is ki van dolgozva rajta ami a szériagépeken nincs. Ezektől most eltekintek az összehasonlításban.
Először kezdjük a külsővel. Mindkét mozdony jól idézi az eredetit, azonban a ROCO formailag jobban eltalált, ez főleg az íves felületeknél és az ablakoknál mutatkozik meg.
A Güztold a vezetőállása környékén szögletesebb, ez főleg felülről vehető észre jobban. A vezetőállás ablakok is a Roco mozdonyon állnak közelebb a valósághoz, a Gützoldnál a keret vastagabb a kelleténél. A pályaszámtábla sajnos a Gützold gépen rá van öntve a kasztnira, ezt eltávolítani körülményes, mindenképp újrafényezést igényel, és például az én mozdonyomon is látszik az eltávolítás nyoma. A felső fényszóró szintén a Roco-n lett megfelelően kialakítva, ott mind méretileg, mind formailag stimmel.
A pályakotró a Roco-n fixen rögzített, de cserélhető, míg a Gützoldon a kinematikával együtt mozog, ezért a rés jóval nagyobb, ennek okán ívben nem túl élethű az elforduló pályakotró, és ha csak egyoldalasan használjuk a mozdonyt akkor az üres kupplung foglalat is ront az élethűségen.
A Gützold forgóváza némileg elnagyolt, kevésbé részletes, a Roco-é sokkal finomabban kidolgozott, érezhetően nagyobb a mélysége, és a homokolóvezetékek is megtalálhatóak rajta külön elemként. Az alváz a Roco mozdonyán tartalmazza a különböző vezetékeket, ezek a Gützoldnál hiányoznak.
Minkét gép oldalfala kidolgozott, és részletes, a Gützold mozdonyon viszont az ablakok némileg nagyobbak, és eredetben a pályaszámtábla a mozdonyszekrényre van öntve (az itt bemutatott mozdonyról ezt utólag eltávolították az átalakítás alkalmával).
A tető kialakítása is alapvetően megfelel az eredetinek, azonban mindkét modellről hiányoznak a hazai mozdonyokra jellemző apróbb kiegészítők (a késantenna a Güztold gépre utólag került fel az átalakítás alkalmával).
Mindkét mozdony középmotoros, nagy lendkerekekkel. A hajtás levitelét a kerekekhez kardántengelyekkel oldották meg mindkét esetben. A Roco mind a hat tengelyén hajtott (2 tapadógyűrűs), míg a Gützold csak négy tengelyen, a középső két tengely csak áramszedésre szolgál, míg a belső két tengely tapadógyűrűvel van ellátva. A ROCO mozdonyon szabadon variálhatjuk a tapadógyűrűs tengelyeket, és ha megrendeljük akár tapadógyűrű nélkülire is cserélhetjük. A Gützold nehezebb, ugyanakkor a ROCO is bőven elégséges tapadósúllyal rendelkezik, hogy gond nélkül elbirkózzon a jellemzően terepasztalon előforduló szerelvényekkel. A régebbi Gützold mozdonyok 8 pólusú NEM csatlakozóval voltak ellátva, az újabbak már PLUX22-esek, ahogy a ROCO mozdonya is, íg ebben nincs különbség a két gép között.
Összegzésben szerintem a Roco mindenképpen jobban eltalált mind formára, mind részleteiben, azonban a Güztold mozdonynak sincs szégyelkeznivalója, távolabbról nehezen állapítható meg, hogy melyik gyártó gépéról van szó.
Terepasztal fejlesztések
Figyelem! Az itt leírtakat nem útmutató jelleggel tettem közzé. Aki nem jártas a villanyszerelésben, az semmiképpen ne vegye követendő példának az itt leírtakat, bízza a szerelést szakemberre, és soha ne bonsta meg a hálózati eszközök borítását, kábelét!
Nem telt el az idei év sem terepasztalos szerelgetések nélkül. Sok minden történt az asztallal, de főleg alatta voltak nagyobb munkálatok.
A helyzet az volt, hogy sajnos az elhúzódó építés jellegéből adódóan elég sok toldás és utólagos hozzáépítés történt az eredeti elektromos hálózathoz, és ez sajnos nagyban befolyásolta a működést. Első körben a tápellátást gondoltam újra. A központot ellátó 19V-os 3A-es stabilizált laptop táp maradt, mint ahogy a kiegészítőket ellátó 16V-os váltóáramú Lenz egység is, azonban beépítésre került egy 16V-os stabilizált táp külön, a mágneses dekóderek táplálására. A tápokat az asztal aljára csavaroztam, és készítettem egy elosztó panelt, amiből egyetlen egy 230V-os vezeték megy a konnektorba. Ezzel jelentős mennyiségű kábeldzsungelt tüntettem el az asztal alól.
Nem hagytam érintetlenül a DCC vezetékezést sem. Új gerincvezetéket húztam ki, és készítettem egy kis elosztót egy nyák, és néhány sorkapocs felhasználásával. Ezzel megszűnt a csokirengeteg egy része, és a jobb kontaktusok és a vastagabb vezeték miatt stabilabb lett a DCC jel. Másik előnye ennek a megoldásnak, hogy a szabad sorkapcsokhoz tetszőleges eszközt lehet később kapcsolni nagyobb beavatkozás nélkül.
Az asztalrészek között lecseréltem a régi csatlakozásokat, és mindenhova sorkapcsos megoldást szereltem. Ez amellett hogy könnyen bontható, rendkívül jó elektromos kapcsolatot biztosít.
Készítettem egy modult a kiegészítő tápegységek csatlakoztatására is. Itt is nyákot és sorkapcsokat használtam.
Haladtam a szervók beépítésével is. Az állomás kezdőponti váltókörzetében már minden váltó szervós, és a végponton is csak egy mágneses állítású maradt.
A kialakult tapasztalatom szerint a biztos üzemhez elengedhetetlen a rendesen megépített áramellátás, és DCC jel. Nem szabad sajnálni a megfelelő vastagságú vezetéket (minimum 0.14-ös, illetve 0.5-0.75-ös a gerincvezetékhez), és a jó minőségű sorkapcsokat, és zsugorcsövet sem, mert a slendriánul összesodort, majd szigszalaggal szigetelt kábelek, amikre az ember sorban fűzi fel a különböző eszközöket egyáltalán nem üzembiztosak, és sok bosszúságot tudnak okozni. A legbiztosabb az, ha az áramellátást több körre bontjuk, és egy vastagabb központi gerincvezetékről leágaztatva tápláljuk meg a különböző fogyasztókat, ahelyett hogy egymás után kötögetnénk őket.
A DCC jel nagyon érzékeny, és itt is érdemes a gerincvezetékes elvet alkalmazni, a pálya betáplálására. Az eszközdekóderek jellel való ellátását érdemes egy külön párhuzamos gerincről táplálni. Kevesen tudják, de az eszközdekóderek képesek resettelni magukat (gyakorlatilag kiakadnak), ha a DCC jel egy meghatározott ideig nem szabványos mondjuk egy hirtelen létrejövő nagyobb terhelés miatt. Ilyenkor újra kell programozni a dekódert. Amennyiben külön párhuzamos gerincvezetéket húzunk ki, jelentősen csökkenthetőek ezek a kellemetlenségek.
Modellbemutató – Roco H-START GOSA
Az idei évben jelent meg a Roco VI. korszakos, MÁV-START felségjelzéssel ellátott GOSA kocsija. A modell ára sajnos nem volt pénztárcabarátnak mondható, egy ACME CAF kocsitól csak egy lehelletnyivel került kevesebbe, ami egy kicsit sok, ha hozzávesszük, hogy egy több mint 25 éves szerszámmal készült modellről van szó, amit már százas nagyságrendű festési variánsban elsütöttek. Szeptemberben viszont leárazták a terméket (gondolom látták, hogy nem nagyon akar fogyni), így 9.490 forintos áron hozzá lehetett jutni a kocsihoz. Én egy 2. osztályú kocsit szereztem be, a 011-es pályaszámút.
A Roco-tól már megszokott átlátszó akril csomagolásban érkezik a jármű, mellékelve a külön felszerelhető kiegészítőkkel (fűtési vezeték, kapaszkodók, rögzítőfék, sínfék). Maga a modell teljesen rendben van, szép a feliratozása, és a festése is, de ez manapság már alapvető követelmény, mint kiemelendő extra. A Start-os logót is eltalálták, mind méretben, mind elhelyezkedésben jó helyre került. Kicsit üröm az örömben, hogy a légbeszívó rostélyai csak tamponozottak, mint ahogy az iránytábla tartója is. Sajnos az alvázfeliratokat nem sierült tamponozni, holott 2015-ben ez már elvárt lenne.
A jármű bármelyik VI. korszakos szerelvénybe illik, legyen az EC, IC, vagy egy balatonparti gyorsvonat.
Akinek még nincs a gyűjteményében ilyen kocsi, annak a beszerzés, ilyen áron erősen javallott, hiszen ha kifut a termék, nem tudni, hogy mikor lesz belőle újabb széria.
Trix Hercules – bemutató
A börzén csaptam le rá, egy régi ismerősöm árulta. Tudom, hogy nem tökéletes, de nekem bejön. Na, mi ez? Trix ÖBB 2016. Régóta szemezgettem már a Piko mozdonyával, mert hát GySEV-es területre bejárogatott ilyen gép rendszeresen, meg jól néz ki, de valahogy mindig elnapoltam a dolgot. Most lecsaptam a lehetőségre és ugyan nem Piko gyártmányút, de beszereztem egyet.
Már korábban volt egy Trix gépem, egy Traxx, így nem volt nagy meglepetés, hogy azzal közel azonos alapokon nyugszik ez a mozdony is. Egy masszív fém kasztni alatt rejtőzik a nem túl nagy tudású SX dekóder, és a hajtás. A motor a Piko gépekhez hasonló, viszont lendkerekes. A hajtás többi eleme LifeLike alapokon nyugszik, ehhez méltóan elég precíz, egyenletes a járása, nem imbolyog. A dekódernek van egy jellegzetes hangja, sajnos nem egy DigiTools, de legalább gyárilag benne van, és a célnak megfelel. A TC-s kalibráció alkalmával valami borzasztó sebességgörbe jött ki, de nem foglalkozok vele túlságosan, mert úgyis a számítógép vezérli, ami szépen el tudja tüntetni az ilyen csúfságokat is.
Külsőre ami feltűnő, az a sarokfellépők hiánya, és a forgóvázak. Ez utóbbiak nem a Siemens mozdonyhoz passzolóak, hanem a Traxx forgóvázai. Ez van, ilyen áron ne várjunk JC szintű kidolgozottságot. Maga a kasztni viszont szép, a korlátok/kapaszkodók nem egybeöntöttek, mindegyik külön elem. A festés és feliratozás is szép, jól hozza az eredetit. Állítólag a kaszni arányai nem stimmelnek, ez nekem nem tűnt fel, nincs másik ilyen gépem összehasonlítás céljából.
Szerelvényként kapott két GySEV-es halbit, járt így az igazi mozdony is jó sokat a Nyugati végeken.
Modellbemutató – Roco MÁV Bc
Az idei év újdonságai közül az első, amit már régóta vártam, és be akartam szerezni, az a Roco MÁV-os Bc kocsi volt. Korábban volt Sachsen-féle IV. korszakos kocsim, de benne nem tetszett a szürke csík elrontott vastagsága, és a győri kocsikhoz hasonló lekerekített vagonvég sem (a forgóvázat nem is említem).
A Roco kocsi elsőre lényegesen jobbnak tűnt, és ugyan vannak pontatlanságai, de mindenképpen jobban visszaadja az eredetit. A MÁV-nál szolgált járművek ugye német importból származtak (59-41-es sorozat), így mind a Görlitz forgóváz, mind a kocsivégek passzolnak. A csomagolás már az új akrildobozos, ebben találjuk a kiegészítőket, ami egy garnitúra lépcsőt, és két fűtési kábelcsatlakozót takar.
Ami egy kicsit fura, az a világosabb tető, és az achát-szürke csíkon a megszokott kék helyett fehér feliratok (ezek a IV korszakra jellemzőbbek inkább), holott a jármű V. korszakos lenne a REV dátum, és a Szegedi honállomás alapján.
Hogy mibe sorozhatjuk a járművet? Tökéletesen passzol RoLa vonatba kísérőkocsinak, de megállja a helyét nemzetközi gyorsokban is (pl. a 2000-es évek elején nyáron rendszeresen közlekedett ilyen liege a Maestral-ban).
Digitális vezérlés számítógéppel I.
Régóta tervben volt nálam, hogy a jelenlegi MultiMouse vezérlést valamilyen számítógépes kiegészítővel bővítem majd. Hát elérkezett az idő, és megtörtént ez a fejlesztés is.
Első körben gondolkodtam a rendszer lecserélésén is. Szóba jöttek az olyan vezérlők, mint a Dynamis, az ECoS, és a Z21, de végül egy jóval költséghatékonyabb, és nagyobb bővítési potenciállal rendelkező megoldást választottam, mégpedig a PC-s vezérlést. Két dolgot kellett beszereznem hozzá, egy illesztőt, amivel meg tudom oldani a PC-s csatlakozást, illetve egy PC-n futó vezérlőszoftvert.
A PC-s illesztő a DigiTools Digi PC-S88 lett. Elég kulturált áron szerezhető be, és részletes magyar nyelvű útmutató tölthető le hozzá a gyártó honlapjáról. A PC-s program gyanánt végül a TrainController 7-es Gold verzióját találtam a legalkalmasabbnak, főleg úgy, hogy sikerült az e-bay-ről 70€-ért beszereznem egy használt, de eredeti dobozos (valójában speciális USB kulcson található) terméket.
Számítógép gyanánt egy régi laptopomat üzemeltem be. A PII-es 366Mhz-s 13″-os Compaq Armada notim pont megfelel a célra, bár az XP kicsit szenved a 128Mb RAM-on, de ennek ellenére gond nélkül futtatja a TrainController 7-et.
A rendszer telepítése elég egyszerű, a PC illesztőt a Roco erősítő Slave portjára kell csatlakoztatni, majd a mellékelt USB kábellel a számítógéphez kötni, ahol az eszköz driverének telepítése után COM portként jelenik meg.
A TrainController-ben (a továbbiakban TC), a digitális rendszer beállításainál (Railroad -> Setup digital systems) a Lenz LI100F-et kell megadni, majd kiválasztani a használt COM portot, és innentől már él is a kommunikáció az illesztő, és a gép között.
Ezt követően TC-ben el kell készítenünk a terepasztalunk vágányhálózati rajzát, majd utána jöhet a különböző elemek részletes beállítása. Mivel az aszalom mérete nem indokolja, ezért csak a váltók, és jelzők kezelését bíztam a rendszerre, a vonatvezérlés maradt kézi.
Jelzők
A jelzők beállítása a következőek szerint működik, a Tools -> Signals menüpontból kiválasztjuk a használt jelző típusát (van 2, 3, és 4 fényű), majd a megfelelő helyre helyezzük a kapcsolótáblánkon. Ezután szerkesztő üzemmódban duplán rákattintva be tudjuk állítani a paramétereit.
A „general” általános fül. Itt elnevezhetjük a jelzőt, és megadhatunk neki gyorsbillentyűt is. Mindenképpen érdemes elnevezni a jelzőt valamilyen szisztéma szerint, mert a későbbiekben ezen név alapján tudunk rá hivatkozni. Én a nagyvasúton használatos jelöléseket használom, ezért a kijárati jelzőket K1-től K8-ig neveztem el, T1-el jelöltem a tolatásjelzőt, és A, és B-vel a bejárati jelzőket.
A „connection” kapcsolat fül. Itt lehet beállítani a jelző címét (address), illetve a kapcsolási paramétereit (output configuration). Alapesetben itt a címen kívül nem kell különösebben állítgatni. 3 és 4 fényű jelzőknél az „output configuration” segítségével tudjuk részletesen beállítani a különböző jelzésképeket.
„Trigger” fül. Itt tudjuk eseményekhez kötni a jelző állítását. Ilyen esemény lehet mondjuk váltóállítás, vonat elhaladása egy érzékelőpont felett, vagy vágányútállítás. Egyszerű ÉS, VAGY, és hasonló logikai kapukkal hozhatjuk létre a kívánt függéseket. A lenti példában szereplő jelző úgy van beállítva, hogy a Vágányút3 beállítása esetén váltson szabadra.
A „Condition” fül. Itt tudjuk a jelző állapotát bizonyos feltételekhez kötni. Ilyen lehet például az, hogy be van-e állítva egy vágányút, vagy megfelelő hogy állásban állnak-e a váltók. Az előzőekhez hasonlóan itt is logikai kapukkal építhetőek fel a különböző függések. A lenti ablakban a K3-as jelzőm függései láthatóak.
Az értelmezés a következő: a K3-as jelző szabadra állítható, HA Vágányút 3 be van állítva VAGY a V1-es váltó egyenes ÉS a V2-es váltó kitérő állásban van. Minden ellenkező esetben nem engedi a program szabadra állítani a jelzőt.
Váltók
A váltók beállítása nagymértékben egyezik a jelzőknél látottakkal. Miután felhelyeztük a kapcsolótáblánkra őket, dupla kattintással a beállítási felületükre jutunk.
„General” általános fül. Itt a jelzőkhöz hasonlóan meg tudjuk adni a váltó nevét, és egy gyorsbillentyűt. Én a váltóimat az állomáson V1-től V7-ig számoztam, illetve V30-tól V33-ig a tárolóállomáson.
„Connection” kapcsolat fül. A váltó címét tudjuk beállítani, illetve angolváltó esetén a részletes konfigurációt, az „output„-nál
„Condition” fülnél a jelzőkhöz hasonlóan különböző feltételekhez köthetjük a váltó állíthatóságát. Én ezt most nem használtam.
Vágányút
A program lehetőséget ad vágányutak kezelésére, és beállítására is, amikkel egy virtuális elektronikus biztosítóberendezés működését tudjuk szimulálni. A vágányutakkal egyszerre lehetséges a vágányúthoz tartozó váltók állítása, és beállítható, hogy a jelzők is automatikusan a megfelelő jelzésképet mutassák a vágányút állítása után. A vágányút automatikusan zár minden általa használt váltót, így ezek kezelése a vágányút feloldásáig nem lehetséges.
Vágányutat létrehozni a „Tools -> Accessory -> Routes” alatt lehet. Ezután a megfelelő helyre el tudjuk helyezni a kapcsolót. Dupla kattintás után megnyílik a beállítási ablak, ahol a következő lehetőségeink vannak:
„General” általános beállítások. Itt be tudjuk állítani a vágányút nevét, gyorsbillentyűjét, valamint egyéb apróságokat, mint a szín, szimbólum, és sebességjelzés (utóbbi esetemben egyenlőre nem játszik). Az én asztalomnál minden vágányút kapott gyorsbillentyűt, mert így lehet a legegyszerűbben és leggyorsabban állítani őket üzem közben.
„Route” útvonal fül. Itt a „Record” gombra nyomva be tudjuk rajzolni a kapcsolótáblán az útvonalat, valamint be tudjuk állítani a kapcsolások közti időt. Ez utóbbit én 500ms-re vettem, hogy ne terhelje a rendszert 4-5 váltó egyszerre történő állítása. Ilyenkor a váltók egymás után szép sorrendben állítódnak a megfelelő állásba.
„Operations” műveletek fül. Itt lehet megadni, hogy a vágányút beállításakor mi történjen. Ide én csak a váltóállításokat tettem be, ugyanis a jelzők azt figyelik, hogy a hozzájuk tartozó vágányút aktiválódott-e, és eszerint változtatják a jelzésképüket.
Első körben idáig jutottam a beállítással, a következő részben a további függések kialakítása, és az egyéb tartozékok vezérlése lesz bemutatva.
TT dolgok
Jó rég írtam már, és még régebben volt szó a TT-s projektemről. Most megtöröm a csendet, és a célegyenesbe érkezett BTTB NoHAB felújítás kapcsán írok pár sort, hogy miként is állok.
Szóval volt az a BTTB mozdony, amit szívesség fejében kaptam még tavaly. Elég rosz állapotban volt szegényke, így beutaltam egy főműhelyre. Először Csíkos mesTTer vette kezelésbe a hajtását, amiben ezt-azt cserélni kellett. Miután műszakilag a lehetőségekhez képest rendbe került, gondosan lemostam róla a régi kopott festést. Egy alapos előkészítés után a már jól bevált narancs keverékemmel szépen színrefújtam, majd száradás, és maszkolás után jött az alváz szürkéje, és a sárga csík. Még egy művelet van hátra, a vizesmatricás pályaszám felhelyezése (M61 019 lesz őkelme), hogy teljessé váljon a feljavítás.
Közben a TT-s asztalka más részein is történtek változások, előkészítettem a terepépítést, ennek jegyében maszkolószalaggal elfedtem a csavarokat, és illesztési hézagokat, és pár kritikus ponton „takonypisztollyal” rögzítettem a vágányzatot, hogy jobban bírja a függőleges tárolást.
TRAXX teszt
Ugyan kicsit régi téma, de most egy kicsit előtérbe került például a fórumon történt Roco vs. Heljan NoHAB összehasonlítgatás okán, hogy mégis melyik TRAXX az igazi. Az Indóházban ugyan már volt külön teszt az A.C.M.E. mozdonyról, valamint később egy összehasonlítás a Roco, és a Piko gépről, de a nagy csata kimaradt. Nekem ugyebár csak az A.C.M.E. van meg, viszont egy kedves modellezőtársamtól kölcsönkaptam egy Roco mozdonyt is, direkt a teszt kedvéért.
Kezdjük az alapokkal. Ugyebár 25 Bombardier mozdony érkezett hazánkba a P160 AC2-es verzióból, mindkét modell a flotta első tagját, a 001-es pályaszámú gépet mintázza (a pályszámválasztás a Roco részéről a mai napig kérdéseket vet fel bennem). Ez a mozdony nagyjából megegyezik a németeknél használt 146-os sorozattal (mínusz az utastájékoztató mátrixtábla). Modell lévén nekünk az a lényeges, hogy kívülről hogy sikerült az igazi mozdony leképzése. Gondolom túl nagy titkot nem árulok el, azzal, hogy mindkét mozdony átfestés, de mivel a Trakciónak szállított mozdonyok külsőleg javarészt megegyeznek a más vasutaknál szolgáló gépekkel, nem is volt szükség új szerszám készítésére. Amire kíváncsi vagyok, az az, hogy a két ismert modellgyártó esetében hogyan sikerült egyazon forma megvalósítása, és az országspecifikus kiegészítők helyes elhelyezése (pl.: antennák).
Külcsín:
A két modellt egymás mellé rakva először nem tűnik fel semmi, de néhány perc nézegetés után azért előjönnek a különbségek. Először nem akartam elhinni, de a Roco mozdonya magasabb. Az eltérés körülbelül 0,7 mm. Ez már elég ahhoz, hogy észre lehessen venni. Megnéztem a mozdony paramétereit, a gyártó sajtóanyagában, ahol 4283mm-t ad meg, mint magasság, a Roco mozdonynál ez átszámolva 4350mm, az A.C.M.E. gépnél 4289mm, így ez utóbbi lehet a helyes méret. Szemet szúrt az is, hogy a két mozdony homlokfalainak hajlása nagyon picit, de eltér. Ezt, mivel erre vonatkozólag az ember csak a szémére támaszkodhat, nem vettem figyelembe
Kisebb eltérések tapasztalhatóak a szellőzők kidolgozottságában, itt a Roco megoldása szemre közelebb áll az igazihoz, illetve érdekes az ACME mozdony tetején a két áramszedő közötti borításon a vízszintes csík, ilyen az eredeti gépen nincs.
A vezetőfülkeajtó-kapaszkodók szintén a Roco gépen lettek eltalálva, ugyanis a másik mozdonnyal ellentétben nem az oldalfal síkjába vannak süllyesztve, hanem egy kicsit kijjebb vannak.
Az ACME mozdony elejét a fotomaratott fellépők, és a filigrán ablaktörlők azok, amik megkülönböztetik a Roco-tól, ahol ezek a részletek műanyagból készültek. Ezen a téren mindeknéppen az olasz gép sikerült jobban, mert a Roco egy kicsit elnagyoltnak hat (főleg az ablaktörlők).
Már megírták máshol is, hogy a Roco mozdony vezetőállása, illetve annak színe nem jó, mivel ez az igazi mozdonyon nem kék, hanem világosszürke. Ezt leszámítva a kabin mindkét mozdonyon rendben volt.
A Roco mozdony tetején véltem felfedezni némi markáns hiányosságot (illetve többletet), mégpedig a kis négyszög alakú domború paneleket, amik a TRAXX 1-esre voltak oly’ jellemzőek (gyanítom, hogy itt a TRAXX 1-es tetőpanelje lett felhasználva). Az ACME mozdony teteje ezzel szemben az eredetihez hasonlóan mentes ezektől. Az antennák terén is az olasz mozdony van előnyben, nála a helyén van minden, míg a Roco-nál a GPS antenna ismeretlen okból a tető közepére került.
Az áramszedők tekintetében toronymagasan vezet a Roco, könnyen járó masszív szedője van, míg az ACME csápja nehezen pattintható ki, és túlságosan sérülékeny (valamint a szín sem lett eltalálva). Felsővezetékes üzemben ugyan mindkettő megbirkózott a pályámmal, de a Roco sokkal biztosabbnak tűnt számomra.
A forgóvázaknál mindkét gyártó szép munkát végzett. Különbség, hogy a Roco a lógó kábeleket egybeöntötte a forgóvázzal, míg az ACME ezeket külön felszerelt alkatrésszel oldotta meg, továbbá ránézésre egy kicsit markánsabb ez utóbbi forgóváz, minden egy kicsit filigránabb rajta. Rossz pont az utóbbi gyártónak viszont jár, a PZB antenna felszerelése miatt. A probléma az, hogy a kiegészítős zacskóban található alkatrészt nekem üzembiztosan rögzíteni nem sikerült.
Az alváznál ismét felfedezni véltem némi különbséget, amit valószínüleg szintén annak tudható be, hogy a Roco igyekezett minnél több alkatrészt felhasználni a TRAXX1-ből, ugyanis a trafó körüli vezetékek nem stimmelnek.
Feliratok terén nagyjából sikerült azonosat alkotniuk, két különbséget találtam, az egyik, az, hogy mintha a Roco-n egy kicsit vaskosabb betűkkel írtak volna mindent (ez főként az oldalt elhelyezett MÁV-TRAKCIÓ feliratnál látszik), a másik pedig hogy a mozdony közepén van egy felirat a szürke sávban, aminek nem kellene ott lennie.
Belbecs:
Mindkét modell új tervezésnek számít, de azért a Roco mégis könnyebben szerelhető. A mozdonykasztnit az ütközők kihúzása után lehet a szokásos Roco módon leemelni. A dekóder egyszerűen behelyezhető, és a mozdony alján, a trafónál kialakított hely is bőséges. A világítás LED-es, a felületszerelt pilácsok az öntvényen vannak fixen rögzítve. Az elektronikai panel alatt helyezkedik el a ferdén hornyolt finom járású motor. A hajtás szokásos, kardán, csiga, fogas által jut le a kerekekre, amikből egy mindkét oldalon tapadógyűrűvel ellátott gondoskodik a megfelelő tapadásról. A modell már egészen kis sebességnél is finoman fut (mind analóg, mind digitális üzemben), nincs rángatás, kerregés. Nekem mind ESU, mind DigiTools dekóderrel alapbeállításon megfelelő menetet produkált, egyedül a minimális és maximási sebességbe kellett belenyúlnom. A pályahibákat, és az r=420mm-es íveket is jól veszi. Érdekesség, hogy ugyan a mozdony KK kinematikával ellátott, de a pályakotró mégis a forgóvázzal együtt fordul.
Az ACME mozdonynál némileg körülményes a szerelés. A kasztni ugyan könnyen lejön, de külön ki kell húzni a világítás vezetékeit a panelből, illetve nagyon szűkös a dekódernek szánt hely, ami azért érdekes, mert ennél a mozdonynál is a trafó lett erre kijelölve. Az ESU LokPilot 3-as éppen hogy befért, és a vezetékekkel is kellett ezután még bajlódni, hogy minden passzoljon. Maga a hajtás itt is szépen teljesít, átgondolt, jól bevált konstrukció ez is. Egyetlen negatívum, hogy a nem áttört pályakotró felszerelése után hajlamos a váltókon fennakadni, én ezért ezt az alkatrészt nem szereltem fel. A mozdony KK kinematikás, egyenesben szépen összezár a mögötte levő vagonokkal.
Konklúzió:
Mindent egybevetve mindkét modell megállja a helyét, és jól visszaadják az eredeti gépet. A kisebb eltérések igazán nem annyira szembetűnőek, még ha egymás mellé tesszük a két gépet, akkor is keresni kell őket. Ha most kellene választanom a két gyártó közül, akkor a Roco-ra esne a választásom, mert az akciós ára miatt nagyon jó vételnek számít.
TT járművek
Bővült a TT-s vontatott állományom, rögtön két magyar vonatkozású járművel is. Az egyik kocsi a kihagyhatatlan Y, míg a másik pedig egy Halbi. Kezdjük ez utóbbival.
Látszik, hogy a Tillig-nél a TT a fő csapásirány, lényegesen jobban néz ki az 1:120-as méretű kocsi, mint H0-s társa. Az ablakkiosztás is a magyar kocsinak megfelelő egy osztott, egy teli, valamint a kocsivég is úgy néz ki, mint az igazin (nem az a félig lekerekített valami, mint a H0-s kocsinál).
Egyetlen bibi van, mégpedig, a forgóváz, ami GP200, ugyanakkor pályaszám szerint (540) a kocsi Görlitz Va lenne. A feliratok szépek, a festés pontos, precíz. Külön kiemelném a gyárilag beépített áramszedést (ez manapság lassan széria lesz az újonan fejlesztett kocsiknál, lásd Brawa), ami olyan ügyesen van megoldva, hogy akár vezetékezés nélkül is be tudjuk rakni a világító panelt a kocsiba. Összességében tahát egy egész korrekt kis kocsit kapunk a pénzünkért.
Az Y vagon is új szerszámmal készült már, nem az a 9 ablakos hossztorzított rettenet, ami sokáig elérhető volt. Ep. IV, ggzakt 1:120-as, rövidkapcsolóval, és minden földi jóval. Itt is találunk gyári áramszedést, szépen kidolgozott belsőt (mondjuk a festést én nem spóroltam volna el), rengeteg apró részletet. A forgóváz is szépen sikerült, a lehetőségekhez képest minden ki van dolgozva, amit a technika engedett. Talán csak nekem szúrta a szememet, de lehet, hogy az oldalsó szellőzőnyílást nem csak tamponozni kellett volna (persze így nyilván egyszerűbb volt a szerszám kivitelezése). Összhatásában ez a kocsi nekem egy kicsit jobban bejön, mint a H0-s társa, látszik, hogy újabb tervezés.
(V) 0431 375-9
A Trakció az új, hatályos járműszámozási rendszer szerint kezdte el végre az újonan felújított (festett) mozdonyait felszámozni. A dolog lényege, hogy a jármű oldalán már az új UIC számnak kell lennie, viszont az elején megtarthatja a mozdony eredeti pályaszámát (szerintem ha már át kell számozni valamit, akkor legyen egységes, és mindenhol csak az új szám szerepeljen).
Az azóta eltelt időben született V63-as, és V43-as is ilyen formátumban a járműjavítók jóvoltából. A 1375-ös mozdony üde kivétel, ugyanis nem kapott nagyobb főjavítást, csak „lemázolták”, így tökéletes alapul szolgál egy újabb Fuggerth festési variánsnak, ugyanis a kasztni teljesen megegyezik a 1346/1341/1125-el.
A pénteki nap láttam meg a gépet a M&H-ban, az egyik vitrinben, és nem tudtam elmenni mellette, így egy próba után meg is vettem. A szokásos kapaszkodó, korlát, és egyéb bizgentyűk felrakása után jött egy fél órás járatás (ez erősen javallott, mert az új mozdonyok már réz csigával vannak szerelve), majd be is fogtam egy szerelvény elé…
"Kék Tégla"
Lassan mindennapossá válik a Trakciós TRAXX-ok feltűnése az ország vaspályáin, és nagyon jó időzítéssel a modellboltok polcain is megjelentek az új mozdonyok kicsinyített másai, a kedvenc olasz gyártóm, az A.C.M.E. jóvoltából. A héten én is meglátogattam a M&H-t, és beszerzésre került egy páldány a „Kék Téglá”-ból.
Túl sok hozzáfűzni valóm nincs a modellhez, mert gyakorlatilag leírhatnám ugyanazt, amit az Eurocom-os testvérének bemutatásakor írtam. Az egyetlen különbség a két mozdony közt a festés, belsőleg teljesen megegyeznek.
A festés viszont nagyon jól sikerült. Sikerült eltalálni a színen kívül azt a selyemfényt, ami a friss mozdonyt jellemzi, így még kicsiben is nagyon jól visszaadja az eredetit. A feliratokkal minden stimmel, hosszas nézegetés után sem találtam hiányt, hibát. Nagyon szépen sikerült a sárga csík körüli fekete vonal is. Mérethelyes, kontúros, pontos.
A gép bármilyen Start-os, illetve Cargo-s vonat élén kiválóan mutat, de legfőképp’ a CAF kocsikból álló IC élén nyújt impozáns látványt. Valahogy ilyenkor még mesziről is látszik a szerelvény részletgazdag kidolgozottsága.
Összegzésként ismét egy nagyon jó modellel gazdagodott a Magyar modellek kínálata, és végre van egy olyan modellem, aminél elmondhatom: ültem az eredeti vezetőszékében 😀
1125
A Trakciós vontatóállományom fejlesztése gyanánt beszerzésre került egy 1125-ös Fuggerth Szili.
A modell festése az utóbbi időben elég korrekt módon rendbe lett téve, a színek tökéletesen visszaadják az eredeti gépét, és nagyon jól passzolnak a Tillig, Roco, és ACME kocsikhoz (a 1341-es színvilága inkább a Fugi vagonokhoz illik).
Belül a jól megszokott belsővel találkoztam, dekóder be, és már kész is. A műanyag kiegészítők felszerelése után jött a bejáratás, majd a dekóder konfig. A végére egész szépen belőttem a gyorsulás lassulás értékeket, hogy élethűen mozogjon a jármű.
Újév
Először is: Boldog, és modellekben gazdag újévet kívánok minden kedves modellezőtársamnak.
Most, hogy kipihentem az ünnepekkel járó fáradalmakat, és az ünnepek előtti hajtást, végre van időm egy kicsit foglalkozni a bloggal is. Rengeteg dolog nem lett felrakva, megírva, stb, ezeket most megpróbálom pótolni.
Első körben jöjjön egy videó a Gróf Úrról, ezt még karácsony előtt készítettem, de már nem volt erőm belinkelni ide:
Aztán, a két ünnep között megérkezett kis hazánk modellboltjaiba is a Roco Y típusú személykocsija (a sógorék szerencsésebbek voltak, ott már dec. 23-án lehetett kapni). Sok találgatás övezte az idei katalógusban megjelent modellt, nem lehetett tudni, hogy magas, vagy lapos tetős lesz. Végül a magas tetős lett, és a forma a Görlitz-ben gyártott vagonokét mintázza, ennek megfelelően a kocsivégek nem lekerekítettek, mint a Győri kocsiknál.
Ezt a különbséget leszámítva nagyon jól eltalált modellt sikerült készítenie a Roco-nak. A forgóvázak hozzák a Tillig szintjét, az ablakok kidolgozottsága pedig messze veri azt. Az alvázon külön jó pont a tamponozott féknemváltó (ez a konkurenciánál lemaradt), valamint mellékelnek a járműhöz három pár iránytáblát is, amit tetszés szerint felrakhatunk a kocsira a kapaszkodók külön darabok, óvatosan kell miattuk bánni a modellel. A lépcsőket nekünk kell felrakni, de vigyázni kell, csak Roco R3, és attól nagyobb sugarú íveknél használhatóak, ennél kisebb ívekben lelöki azt a kinematika (szerencsére nekem pont R3-as sugarúak az íveim). A belső berendezés véleményem szerint passzentosabb, mint a Tillig-é. A tamponozás, és a feliratok szépek, a kocsi egy 20-35-ös (tehát csak belföldi forgalmú) Győri kocsit mintáz, Debreceni honállomással, 2004-es REV dátummal, tehát még MÁV-os korszakban. A Tillig mellé téve, nagy eltérések nincsenek (a már korábban említett kocsivég sarkosságát kivéve), nyugodtan lehet egy szerelvényben járatni őket. Ezek után kíváncsian várom a Heris Lengyel kocsiját is, remélem hasonló minőségű lesz.
A terepasztalon sok változás nem történt, komolyabb munkát most, januárban tervezek rajta, megpróbálom befejezni a még hiányzó részeket az alagút mellett, valamint a felső-vezeték csinosítása fog következni (remélhetőleg), továbbá lassacskán elkezdem a váltók elektromos bekötését is.